作者 | 定焦One 李夢冉

2026年走到年中，快遞行業來到一個新的拐點。

一季度，中通收入按年增長22%，調整後淨利潤增長5.2%，包裹量增長13.2%；順豐營收增長6.14%，淨利潤增長13.05%；京東物流經調整淨利潤大增40.1%，創下上市以來一季度最佳表現；圓通、申通、韻達的歸母淨利潤更是分別猛增60.76%、94.29%和51.67%。

利潤在修復，規模在失速。國家郵政局最新數據顯示，快遞業務量增速從2025年全年的13.6%降至今年前5個月的5.2%。

與此同時，這半年裏行業內部發生着劇烈變化。2026年1月，德邦股份正式啓動退市程序；1月15日順豐與極兔宣佈83億港元交叉持股；3月，申通快遞出資2.8億收購兩家「阿里系」倉儲物流公司，此前它已經收購菜鳥旗下丹鳥物流。如此密集的整合，在中國快遞歷史上從未出現過。

自2025年下半年國家郵政局專項治理「內卷式」競爭以來，多家企業跟進快遞價格自律機制，托住了利潤底線，但盈利能力的差距越發拉大。當國內增量見頂，接下來各家公司的競爭焦點在哪兒？誰的護城河更寬，誰又在悄然掉隊？

回答這些問題，需要把時間線拉得更長。本文根據順豐、京東物流、中通、圓通、韻達、申通、極兔七家上市公司的2025年度報告和2026年前5個月的經營數據，看看這個行業正在發生什麼。

01.七家公司，七種活法

如果從營收體量來看，順豐和京東物流穩居第一梯隊，通達系緊隨其後，極兔（中國）仍在追趕。

2025年，順豐以3082億元的營收高居榜首，按年增長8.4%，首次突破三千億關口。順豐的體量優勢，來自其「綜合物流」的寬度，其業務包括時效快遞、經濟快遞、快運、冷運、同城、國際供應鏈，幾乎覆蓋了物流領域所有賽道。

京東物流以2171億元位居第二，增速高達18.8%，也是增長最快的玩家。它的收入結構與順豐不同：一體化供應鏈客戶（使用京東物流的倉儲或存貨管理服務的客戶）貢獻佔比達53.5%，這也是京東物流的核心壁壘，不僅僅是送快遞，還幫客戶管庫存、做預測、優化供應鏈。其他客戶（主要是快遞快運）貢獻佔46.5%。

第二梯隊中，圓通（753億）、申通（556億）、韻達（515億）、中通（491億）四家收入結構高度相似，快遞業務佔比均在98%以上。

中通收入看似墊底，但這正是加盟制的一個特點：收入低不代表賺得少。中通的收入幾乎全部來自向加盟商收取的中轉費和麪單費，而末端派費由加盟商自行收取、不進入總部收入，因此其收入口徑比其他公司更「窄」。

極兔全年收入121億美元（摺合人民幣約880億元），其收入中只有約55%來自中國，其餘來自東南亞和新市場。單看中國區收入，極兔在第三梯隊，仍處於追趕位置。

從包裹量看，通達系是絕對的統治者。

2025年，中國快遞總業務量1989.5億件。其中中通以約385億件位居榜首，圓通以311億件緊隨其後，申通、韻達、極兔中國的業務量分別為261億件、256億件和約221億件。五家公司合計佔據超全國快遞業務量的70%。

順豐走的是另一條路。其速運物流業務量約166.3億票，僅為通達系平均水平的60%。

如果說營業收入看的是「做多大」，歸母淨利潤看的纔是「賺多少」。

2025年，順豐歸母淨利潤111億元，按年增長9.3%，絕對金額排在第一，但淨利率僅3.6%；中通歸母淨利潤90.8億元，淨利率高達18.5%，在七家中遙遙領先。同樣是掙100塊錢，中通能留下18.5元，順豐只留下3.6元，這也是加盟輕資產與重資產模式的差異所在。

京東物流歸母淨利潤66.5億元，增長約7.2%，但考慮到其同時在重金投入海外倉、自動化和供應鏈，這份盈利的背後是最重的資金消耗。

通達系其餘三家中，圓通最穩健：43.2億元，按年增長7.7%，航空貨運開始貢獻增量；申通在低基數上激增31.6%至13.7億元，但淨利率僅2.5%；韻達是七家中唯一的異常：11.7億元，按年下降38.8%，業務量增速為7.64%，低於行業平均的13.6%。

極兔全年淨利潤約2.25億美元（約16億元人民幣），歸母淨利潤為1.98億美元（約14.4億人民幣），但值得注意的是，其新市場（除中國和東南亞以外）業務首次實現年度經調整EBIT扭虧為盈。

總結來看，七家公司的座次清晰：順豐靠多元板塊撐起體量，京東物流以一體化供應鏈構建壁壘，中通以極致成本賺取最高利潤率，圓通和申通在競爭中基本維持了基本盤，韻達陷入困境，極兔則在另一個維度上打着國際化的仗。

02.為什麼有人賺錢，有人掉隊？

為什麼同樣的行業，中通能把利潤率做到18.5%，韻達只有2.3%？為什麼順豐收入是中通的6倍，利潤卻只多出不到四分之一？

答案藏在不同的模式裏。

通達系（中通、圓通、韻達、申通）和極兔中國，走的是加盟制路線。總部自營轉運中心和幹線運輸，負責分揀和長途運輸這兩個核心環節；末端的攬件和派件，則交給加盟商網點去做。總部向加盟商收取「中轉費」和「面單費」，這就是通達系的主要收入來源。

這種模式的好處是「輕」，不用自己養快遞員，把最重的末端成本轉移給了加盟商。競爭邏輯也因此變成，誰能把單票成本壓得更低，誰就能在相同的市場價格下賺到更多，或者用更低的價格搶走更多量。

順豐和京東物流走的是另一條路。順豐以直營為主，從攬件到派送全程自控；京東物流的核心是一體化供應鏈，不僅送貨，還幫客戶管倉庫、做庫存預測、優化整條供應鏈。這兩家的收入靠單票價格。順豐2025年速運物流業務單票均價約13.7元，是通達系的6到7倍；京東物流的一體化供應鏈客戶，平均每家客戶每年貢獻約39.4萬元，不在「單票」這個維度上競爭。

兩種模式沒有優劣之分，但決定了各自的盈利結構：加盟制靠規模攤薄成本，天花板是效率；直營和綜合物流靠服務溢價，天花板是品牌和能力。

而通達系內部四家的對比，比模式差異更值得深究。

一件快遞從攬收到簽收，成本主要切成三刀：攬件和派件（末端網點的收發成本）、幹線運輸（轉運中心之間的長途運輸）、中心操作（轉運中心的分揀費用）。

圓通的利潤主要靠降本。2025年圓通單票毛利維持在0.20元，在可比口徑的通達系三家（圓通、韻達、申通）裏最高，關鍵在於運輸成本下降了10.35%；通過提升車輛裝載率、優化路由規劃，把成本壓了下來。

申通單票快遞服務收入2.1元，按年增長2.3%，是四家中唯一實現正增長的。但背後是2025年申通收購了阿里旗下的丹鳥物流，將其納入合併報表。收購丹鳥後直營模式推高了攬派成本，但換來了散單業務量的發展，來自個人和品牌客戶的散件，單價更高、利潤更厚。

韻達處境最尷尬，單票收入1.98元，是四家裏最低的，年報裏有一個細節透露了問題所在：韻達的面單銷售收入按年下降了19.66%。

面單費是加盟商向總部購買的攬件憑證，面單收入大幅下滑，意味着總部為了穩量，大幅降低了向加盟商收取的中轉費和麪單費定價。但量並沒有因此明顯增長，業務量增速遠低於行業平均水平，這是韻達全年利潤腰斬的直接原因。

中通表面上是通達系裏利潤最高的一家，但有一個數字值得警惕：2025年中通營業成本中「其他成本」一項按年暴增96.2%，從59.5億元升至116.8億元，主要原因是直客業務（直接服務品牌商家和企業客戶）的支出增加了55億元。這是中通在主動向高價值客戶轉型，代價是短期成本膨脹。調整後淨利潤因此按年下降6.3%，件量第一、名義利潤高，但質量在悄悄變化。

極兔的賬則要放在全球維度來看。中國市場單票收入約0.3美元（約2.1元人民幣），單票成本0.28美元（約2元），每件只賺約0.02美元（約0.15元），利潤極薄；但東南亞市場單票收入0.59美元，單票成本0.48美元，每件賺0.11美元，是中國的5倍多。

極兔本質上是用中國市場的規模效應鍛鍊運營能力，再把這套低成本打法複製到海外，東南亞纔是它的利潤池。

03.「反內卷」之後，洗牌、出海提速

2025年下半年，快遞行業迎來一個關鍵轉折。

7月，中央財經委員會明確「依法依規治理企業低價無序競爭」，國家郵政局同步喊停「內卷式」競爭。主要快遞企業紛紛響應，下半年逐步調優價格策略，單票收入按月普遍回升。2026年1月的全國郵政工作會議把反內卷推進到了更深一層，提出「穿透式監管」，糾治差異化派費等行為。

某三線城市郵政從業者告訴「定焦One」，2025年的下半年，郵政的價格已經上調，不過只針對於電商和大客戶，全國500g以內價格上調了1.1元到1.2之間。「但同時，我們的一些老客戶流失了，說明有些快遞公司還沒執行，還在卷價格。」他說。

價格的修復看得見，但增長焦慮沒消失。2025年國內快遞市場年業務量已逼近2000億件，增量空間正在收窄。

於是往外走，成了七家公司共同的選擇，只是方式完全不同。

作為七家裏出海最早、也走得最深的極兔，它的路徑是押注海外新興市場。

2025年，極兔在東南亞處理包裹76.6億件，按年增長67.8%，市場份額從28.6%拉高到34.4%，連續六年穩居第一。

這條路的核心邏輯，是把中國快遞打磨出來的成本管理能力，複製到電商滲透率還很低的市場。而東南亞電商滲透率還在快速提升，快遞需求遠未飽和。

極兔一邊擴大網絡覆蓋，一邊在東南亞市場把單票成本從2024年0.57美元壓到2025年0.48美元，在增長的同時維持健康盈利。

順豐和京東物流則將目標瞄準了正在走出去的中國企業，以及海外的頭部品牌。 

2025年，順豐（不含KLN）的國際業務收入按年增長55.4%，已在37個國家及地區落地海外倉，覆蓋亞太、歐美等核心市場。

值得一提的是，順豐的出海還在「借船」。2026年6月，順豐控股與極兔速遞宣佈相互認購股份交易完成交割：順豐持有極兔約9.98%股份，極兔持有順豐約4.29%股份，雙方還設立了5年鎖定期。

除了順豐想往極兔的中低端市場滲透、極兔也想往順豐的高端市場佔位外，在出海方面，極兔表示，將憑藉在全球13個國家的末端網絡與本地化運營優勢，結合順豐在跨境頭程與幹線段的核心資源優勢和成熟運營體系，共同增強端到端跨境物流解決方案的網絡覆蓋和產品競爭力。從競爭走向抱團，兩家本質上是在用資本換時間，最快補齊對方最缺的那塊能力。

京東物流的出海策略更偏「跟着客戶走」。

2025年自營海外倉面積翻番，在中東和歐洲核心區域推出自營快遞品牌「Joy Express」，重點服務於在海外佈局的中國品牌。這套打法的核心邏輯是，在中國製造從「產品出海」轉向「產能出海」的過程中，物流服務必須同步跟上。

這兩家的共同點是：出海的是能力，不只是包裹。技術、倉儲、供應鏈解決方案，複製難度高。但兩條路也都不好走，國際物流市場早有巨頭盤踞，DHL、FedEx、UPS的全球網絡沉澱了幾十年，中國物流企業的海外網絡仍在建設期。

通達系的出海，整體上還處於跟隨狀態，且各家深度不一。

圓通是通達系裏出海步子邁得最大的一家，也是唯一一家擁有自有航空機隊的民營快遞企業。截至2025年底，圓通航空航線已基本覆蓋亞洲主要區域和東歐部分區域，據悉其已擁有13架飛機，累計開通160多條貨運航線；但投入也是有代價的：2025年全年資本開支超86億元，是通達系中最高的，其中相當一部分投向了國際和航空能力建設。

其餘三家更為保守：中通在2014年就成立了中通國際，而目前通過收購的中國東方快遞有限公司提供跨境服務，在東南亞、非洲等地也有佈局，但從年報的篇幅和數據來看，國際業務對整體收入貢獻有限；

申通背靠阿里系和菜鳥，國際業務可以跟着平台節奏走，好處是有流量和資源支撐，壞處是自主性有限；韻達的國際業務產品線最全，專線、小包、倉儲、轉運都有，但規模比較小，至今沒有成為戰略重心。

這三家共同的問題是：出海的口號喊了多年，動作也都有，但成績單上還沒有真正拿得出手的數字。

數字之外，現實往往更復雜。

從2026年一季度的數據來看，利潤的普遍回升說明政策確實在發揮作用，但市場競爭遠未迴歸平靜。

七家公司正在上演不同的劇本：順豐體量最大但利潤較薄，三千億營收背後是3.6%的淨利率；中通營收「墊底」利潤卻最高，18.5%的淨利率讓同行望塵莫及；圓通靠運輸降本穩住了通達系第二的位置；韻達量價落後，是七家中唯一利潤大幅倒退的；申通還在為雙網協同買單，散單增長是亮點；極兔中國微利但東南亞利潤池穩固，新市場實現扭虧；京東物流埋頭建供應鏈，外部客戶佔比越來越高......

現在，戰場從國內延伸到了全球，規則從價格變成了能力。誰能在更大的棋盤上走出自己的路，才能在未來擁有更多話語權。