智通財經APP獲悉，乘聯會祕書長崔東樹發文稱，世界汽車整車企業市值中，美股市場的規模最大，2026年6月份達到14.4萬億元的規模，按月5月降5%，按年2025年6月增2%;而港股市場也達到了1.64萬億元的規模，按月5月降18%，按年降43%;國內A股市場達到0.56萬億元的規模，按月5月降19%，按年降34%。

汽車整車上市公司市值不僅是資本市場對企業當前經營成果的定價，更是反映汽車行業趨勢、技術變革與政策導向的「晴雨表」。很多整車企業都把市值管理作為重要的工作，因此跟蹤市值變化也是行業研究的重要領域。整車企業A股上市艱難，帶來A股相對國際股市的競爭力較差。

把中國車企和零部件企業的A股、港股的兩地市值匯總看，產業鏈優勢明顯，6月股票市值的汽車零部件佔比47.5%(25年35.8%)表現較好，整車企業市值佔比49.3%(同期61.2%)下降較快，雖然有奇瑞的加入，但市值佔比仍是明顯下降。

6月國際汽車整車企業市值變化相對較大，總體極其慘烈。特斯拉(TSLA.US)市值按年增47%按月降4%，其他國際車企6月市值總體處於25年以來最低位，市場較低迷。豐田、通用等國際車企市值按年降7%按月降9%，長城(02333)等民營車企市值按年降29%按月降17%，手機類車企市值按年降64%按月降24%，國有整車企業市值按年降14%按月降18%，新勢力車企市值按年降32%按月降17%。商用車由於補貼高按年降4%按月降11%。

汽車產業鏈上市公司的情況比較複雜，整車企業價格主導權丟失，行業利潤失衡，上游擠壓下游，礦業類暴漲，零部件類相對較好，電池類分化，整車企業艱難，經銷商集團壓力巨大。

從人民幣口徑出口單價看今年的下降幅度較大，近幾年的鋰電池出口價格持續下降，無論碳酸鋰價格如何變化，出口鋰電池價格持續下降。鋰電池出口價格從2024年14.29萬元下降26%，到25年的11.23萬元，降21%。26年10.48萬元降12%，其中5月中國出口的電池均價10.55萬元、按年下降8%，4-5月退稅降低後的降價幅度較去年的改善明顯。

1、整車股票市值

汽車整車類上市公司主要是在美國股票市場、香港股票市場以及國內A股市場三大市場進行研究。歐洲市場由於相對比較分散，暫時不做研究。世界汽車整車企業市值中，美股市場的規模最大，2026年6月份達到14.4萬億元的規模，按月5月降5%，按年2025年6月增2%;而港股市場也達到了1.64萬億元的規模，按月5月降18%，按年降43%;國內A股市場達到0.56萬億元的規模，按月5月降19%，按年降34%。在這裏把A股港股中有些多地上市的公司市值會按第一上市地做側重。針對比亞迪、吉利、長城統一放到港股中，這樣A股相對來說比較傳統簡單一點。

從A股和港股、美股的汽車整車企業股市值走勢來看，2025年1-3季度港股的市值走勢表現相對較強，相對於美股的市值走勢，港股市值走勢的上升趨勢是比較明顯的。但26年開始的A股和港股的汽車整車企業市值下行壓力較大。

而國內A股市場總體來看，整車類企業沒啥新上市的，總體增長相對比較平緩。而美股市場依託AI浪潮和特斯拉的神話，增長幅度也相對較大。2025年10月以來，隨着銷量增速下行，港股和滬深的汽車整車企業表現較差。

2、整車企業市值變化對比

把中國車企和零部件企業的A股、港股的兩地市值匯總看，產業鏈優勢明顯，6月股票市值的汽車零部件佔比47.5%(25年35.8%)表現較好，整車企業市值佔比49.3%(同期61.2%)下降較快，雖然有奇瑞的加入，但市值佔比仍是明顯下降。

3、6月主力股票市值變化

2026年6月全球汽車整車板塊市值顯著分化。特斯拉以10.76萬億元人民幣的規模單獨列示，受益於AI與FSD進展，按年增幅較大，但其科技股屬性使其估值邏輯與傳統車企迥異。美國車企中，通用汽車電動化轉型成效顯現，股價表現突出;豐田則處於18個月以來的最低點，反映日系車企轉型承壓。中國車企整體優於國際同行，嵐圖汽車市值實現巨大增幅，蔚來、福田汽車、中國重汽表現較好，主要受銷量表現較強的直接驅動。

當前市值格局的核心驅動力仍是銷量增長。蔚來連續兩季度盈利、重卡補貼強勁、以舊換新政策拉動商用車需求，分別支撐了相關車企的市值表現。商用車板塊整體平穩，抗周期性優於乘用車。豐田等龍頭企業處於18個月低點，顯示市場對行業競爭加劇的過度定價，後續存在估值修復的可能。總體來看，銷量與轉型成效正成為分化時代的核心定價邏輯。

4、各類整車類股票的市值表現

6月國際汽車整車企業市值變化相對較大，總體極其慘烈。特斯拉市值按年增47%按月降4%，其他國際車企6月市值總體處於25年以來最低位，市場較低迷。豐田、通用等國際車企市值按年降7%按月降9%，長城等民營車企市值按年降29%按月降17%，手機類車企市值按年降64%按月降24%，國有整車企業市值按年降14%按月降18%，新勢力車企市值按年降32%按月降17%。商用車由於補貼高按年降4%按月降11%。

6月份相對於5月份表現較強的是日本車企，其它二線車企的市值提升主要是商用車的增長效果。

2026年大部分汽車企業的估值都處於過去18個月的低位區間。這是市場在消化2023—2025年"電動化溢價"階段的泡沫。尤其是傳統車企，估值壓縮最為明顯，其電動化轉型的投入期與盈利釋放期之間存在明顯的時間差，市場正在重新評估其過渡期的風險收益比。

儘管整體估值承壓，但新能源與出口兩大板塊的銷量增速依然強勁，顯著高於傳統燃油車。這意味着市場並非對所有汽車股"一刀切"，而是對有明確增量邏輯的細分賽道(如新能源、海外市場)保持了相對更高的容忍度。增速與估值的背離，恰恰說明這些領域的增長尚未完全反應在股價中。

2026年的汽車股估值變化，本質上是市場在"成本漲價"與"盈利兌現能力"之間的一次再平衡。那些能在價格戰中守住利潤、在電動化轉型中保持節奏的企業，將在下一輪周期中獲得更大的估值彈性。而對於行業本身，這一輪估值修正也在倒逼車企從產業鏈的自主可控，從而推動產業向更健康的方向發展。6月內銷車企表現相對壓力較大，商用車由於補貼政策異常照顧而表現較好，出口是新能源車的核心增長，出口強的企業表現好一些。

5、整車類上市公司市值與運行狀態分析

汽車整車公司從綜合的市盈率、市淨率的表現來看，應該說特斯拉等企業的市盈率相對是比較偏高的。尤其是特斯拉10.5萬億元的規模，市盈率達到400倍的水平，而像理想汽車等市盈率也是新能源車初期的市盈率相對較高的情況。

市盈率較低的主要是發展緩慢的國際企業，以豐田、本田，通用、福特、斯特蘭蒂斯等為代表，都在5~9倍的市盈率水平，其次國內傳統車企表現相對比較強的像奇瑞汽車是在10倍左右的市盈率水平。

從市淨率來看，部分企業市淨率也跌到了較大的程度，像斯特蘭蒂斯的市淨率只有0.2，而本田也只有0.5的市淨率的水平，通用、福特市淨率也是在1.1和1.5的狀態，所以總體來看，應該說目前國際車企的傳統車企的估值是屬於相對較低狀態，而新勢力企業的估值和特斯拉等國際企業估值被投資者看好。

6、核心國內汽車產業鏈非整車類上市公司

汽車產業鏈上市公司的情況比較複雜，零部件類相對較好，經銷商集團壓力較大。