來源：市值觀察
文丨泰羅
全球造船霸主中國船舶，上半年業績炸裂。
7月13日晚，中國船舶公告，預計2026年半年度歸屬於母公司所有者的淨利潤為92.00億元-110.00億元，與上年同期（按合併完成後重述口徑）相比，按年增加143.56%至191.21%。
自2021年以來，中國造船業維持高景氣度，整體享受量價齊升紅利。
2026年一季度，中國船廠新簽訂單1239萬修正噸，按年大增91%，佔全球份額71%，遠高於韓國的20%。手持訂單達1.2億修正總噸，按年增長19%，且自2021年以來均保持雙位數增長。
價格方面，截至5月底，中國新造船價格指數為1131點，與2024年四季度十年高位基本齊平，較2020年末的周期底部大升逾45%。其中，油船、集裝箱船、散貨船均保持上漲趨勢。
過去，航運市場高運價會推高船東收益，然後傳導至造船端的高船價。然而，本輪需求核心驅動力，已超越傳統航運市場景氣度傳導，疊加了存量更新與地緣政治兩大長期結構性因素。
首先，全球船隊老齡化進入集中替換窗口。
截至2025年底，15年以上老船佔比高達45%，10年以下佔比僅30%。按照載重噸位計，全球船隊船齡為13.3年，按年增長2.5%，而2013年僅約十年。
上一輪船舶交付高峯在2007-2012年，對應20-25年壽命，可以預見未來幾年老船比例及平均船齡可能繼續上升。
其次，日益嚴苛的環保法規加速淘汰進程。
國際海事組織（IMO）2023年制定新規，要求2030年國際海運溫室氣體排放需求較2008年下降20%，2040年至少減排70%，2050年實現零排放。
IMO減排框架持續推進，歐盟ETS已實施，FuelEU Maritime法規也已落地，高排放老舊船舶的運營成本進一步增加。
合規已從可選項變為生存必答題，迫使船東提前淘汰無法滿足新規的舊船，轉向訂購低碳或零碳燃料的新船。2025年，全球新簽訂單中採用可替代能源的船舶佔比已達46%，便是最直接的證明。
因此，多家券商機構預計，未來五年老船替換更新需求將佔到總訂單需求的一半以上。
當前，全球造船產能擴張面臨結構性瓶頸。
中國作為全球造船中心，憑藉完整產業鏈、成本優勢，產能有所增長並承接全球大部分訂單。然而，擴張也受制於環保、土地、優質深水岸線資源基本開發殆盡等經營門檻。
而日韓和歐洲，經歷了一輪又一輪殘酷的產能出清，面臨勞動力短缺、製造成本高企等問題，已基本不具備重啓和擴張產能的能力與意願。
可見，本輪造船景氣周期是一場結構化的上行，使得行業呈現出訂單充足、排產長遠、價格堅挺的特點。頭部船廠手持訂單覆蓋度已普遍達到四年以上，高景氣基礎比以往周期更為紮實。
當前，中國造船業不僅受益於行業高景氣度，更在於把握了全球產業格局變遷與內部成本控制優勢。
本輪周期自從2021年開啓後，全球船舶製造業重心向亞洲、特別是向中國的加速轉移。
2025年，中國造船業新接訂單量佔全球總量的69%，手持訂單量佔比高達66.8%。而歐洲等傳統造船強國市場份額已萎縮至個位數。東升西降格局之下，意味着全球新增造船需求，絕大部分將成為中國船廠的增量蛋糕。
在承接全球訂單的同時，中國船企的成本控制能力得到加強。除了規模效應外，成本優勢還源於兩個方面。
一是採用一體模塊化建造。傳統造船串行模式需要先造殼體，再進行舾裝。如今推行殼舾塗一體化並行作業，可使船台勞動生產率提高兩倍，船台周期縮短三分之二，船舶整體建造成本降低約十分之一。
二是船價與鋼價形成明顯剪刀差。鋼材是造船最主要的原材料，約佔原材料總成本的七成左右。受供需關係影響，造船用中厚板價格持續下行，現價較2021年巔峯時期下降近一半，創下多年低位。原材料成本下降，直接增厚船企利潤空間。
當然，中國造船業內部也進行了一系列整合與併購，形成了清晰的寡頭壟斷格局，中小船廠份額被持續擠壓。
2020年，中國船舶置入江南造船、廣船國際等資產，又於2025年吸收合併中國重工，整合大連、武昌、北海等造船資產，成為全球最大的造船集團，全球市場份額接近20%。
松發股份則裝入了恒力重工。2022年，恒力重工耗資21億元收購閒置多年的STX（大連）資產，並計劃投資180億元進行盤活，於2024年便實現首制船成功交付。
到2025年，松發股份新接訂單量已位居中國第二、全球第二，僅次於中國船舶，成為本輪周期成長性最快的船企。
除此之外，國內還有揚子江、中遠海運重工、新時代造船、福建船政重工等重要船廠，但市場份額遠低於中國船舶和松發股份，行業呈現愈發明顯的強者恒強格局。
對比盈利能力，2025年揚子江淨利率水平高達30%以上，遠高於松發股份的12.3%以及中國船舶的7%。究其原因，主要在於其承接的訂單偏向於清潔能源船。這類船型技術壁壘高，單價和利潤率遠高於傳統散貨船和油輪。
中國船舶作為全球霸主，業務體量最大，但利潤率相對偏低。目前，周期底部拖累項基本計提完畢，後續高價單佔比有望提升，帶來利潤率回升，且滬東中華等集團優質資產有望注入。
松發股份作為造船新秀，無疑踩準本輪周期，擴張非常激進，業績增速最快，未來成長性依舊不可小覷。一是訂單交付結構從散貨船轉向郵輪、集裝箱船為主，高附加值船型佔比提升。二是新增投資，繼續謀劃擴張。
可見，中國船舶作為老牌國家隊，經營更穩，業績伴隨景氣周期持續復甦。松發股份作為「民營造船第一股」，沒有歷史包袱，成長性更優。而揚子江則採取了差異化競爭策略。
總之，中國造船業正處量價齊升的結構化上行周期，全球產業東移與內部整合催生寡頭格局。不過，三大龍頭在訂單、成本與技術方面會有不小差異。
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