寧王日賺2.3億元，電池企業持續收割行業利潤，車企多方自救仍無法扭轉現狀。
出品丨汽車人傳媒
作者丨張恒
編輯丨曉志
新能源汽車上下游業績剪刀差持續擴大，產業鏈利潤分配失衡現狀進一步加劇。
日前，寧德時代發布2026年上半年業績預告，預計歸母淨利潤區間為405億-428億元，按年大漲95%-110%，利潤近乎翻倍增長。在整個汽車終端價格持續內卷的環境裏，動力電池龍頭走出了獨立的高增長行情，盈利穩定性遠超下游車企。
再看已經披露半年業績預告的上市車企，完全是另一番景象：廣汽集團上半年預虧規模按年明顯擴大，江淮汽車依舊未能擺脫虧損狀態。
目前，絕大多數主流車企尚未發布正式半年報，僅有的兩份預告釋放的信號是，下游車企利潤或按年去年下滑，甚至虧損加劇。
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利潤向上遊集中成常態
今年上半年披露數據尚有限，但一季度業績已清晰顯現行業發展趨勢。
從財報數據看，國內七大主流盈利上市車企分別為奇瑞汽車、吉利汽車、比亞迪、上汽集團、長城汽車、賽力斯、長安汽車，七家企業一季度歸母淨利潤依次為41.70億元、41.66億元、40.85億元、30.26億元、9.45億元、7.54億元、3.51億元，合計淨利潤174.97億元。寧德時代同期歸母淨利潤為207.38億元，比這七家車企利潤總和高出32.41億元。
七大車企一季度總營收超5700億元，是寧德時代同期1291.31億元營收的4倍以上，整車行業整體淨利率僅3.2%，而寧德時代淨利率達到17.6%以上。
今年二季度，寧德時代延續增長態勢，營收增至1358.7億-1558.7億元，毛利率有望升至25%-27%，淨利率也將同步提升；而整車行業二季度整體淨利率僅在3.3%-3.5%區間小幅浮動。上游電池企業的盈利能力，起碼是整車行業的5倍。
由此可見，新能源車產業鏈利潤分配已嚴重失衡，利潤天平持續向上遊傾斜。
事實上，產業鏈利潤失衡的局面早已持續多年。早在三年前碳酸鋰價格大幅衝高階段，車企便已意識到供應鏈受制於上游的潛在風險。彼時各大車企紛紛開啓大規模自救佈局，核心路徑為自建電池工廠，以此降低對寧德時代的供貨依賴。但歷經數年落地運營後，寧德時代依舊穩固佔據行業寡頭地位。
車企自研自產電池，既未能從根源改變利潤分配失衡的格局，也無法撼動上游龍頭的核心定價話語權。
車企想擺脫對單一供應商的依賴，但效果一直不理想的原因，主要有兩點：
其一，動力電池行業是重資產、重規模的行業，想要讓自產電芯的成本比外購還低，就得有極高的產能利用率。多數車企的體量，根本消化不了自己建的產能，搞自研反而拉高了成本。
其二，電池技術的研發和迭代速度特別快，持續投入的門檻也很高，車企很難長期跟上技術更新節奏。當前車企自研的電池，大多用在中低端車型上，高端車型還是得靠頭部電池企業供貨。
單靠車企自建電池產能，難以從根本上化解產業鏈利潤分配失衡難題，上下游盈利差距非但未能收窄，反而持續拉大。
現階段，車企佈局自研電池不再謀求替代外部供應商，而是將自研產能作為與電池廠商議價博弈的籌碼。行業逐步形成「自研+多元供應商+頭部電池企業兜底」的複合體系，車企與電池企業的關係也由過去的對立博弈轉向深度協同綁定，頭部電池廠商的核心供貨訂單並未因此受到衝擊。
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結構性困局難以化解
當前新能源汽車產業鏈盈利分化已趨於極端，行業競爭格局、成本體系與定價權不對等，共同催生了這一結構性矛盾。
動力電池佔電動車成本比重達40%-60%，是整車製造的核心成本部件。頭部電池企業依託高市佔率，形成了天然的寡頭壁壘，同時具備更強的原材料成本轉嫁能力。
反觀國內整車市場，產能過剩、產品同質化嚴重，各細分賽道車型扎堆內卷，車企只能依靠價格戰爭奪份額，長期博弈之下徹底喪失定價主導權，盈利空間持續被壓縮。這種上游強勢、下游弱勢的兩極格局，直接決定了產業鏈不均衡的利潤分配邏輯。
整車企業雖嘗試多重自救舉措，但現階段均難以從根本上改寫現有產業鏈格局。不論是自研自建電池產能，還是車企聯合抱團集中採購，僅能階段性壓低短期採購成本，無力動搖頭部電池廠商長期主導的定價體系。
部分車企向上遊延伸佈局鎖定礦產資源，但同樣是投入高、周期長，礦產資源轉化為電池產能的效率，也遠不及中上游龍頭成熟的供應鏈體系。
這種上游賺取超額利潤、下游盈利微薄甚至虧損的分化格局，預計未來兩三年仍將延續。
長期來看，產業鏈利潤分配失衡的格局，惟有依靠行業技術迭代方能實現。固態電池、低成本新型電芯等技術迭代落地，有望打破當前動力電池行業固化的競爭格局。
此外，隨着新能源車市場持續出清，缺乏核心競爭力的弱勢車企逐步被淘汰，市場價格戰內卷程度隨之降溫，整車企業盈利水平纔有機會迎來修復窗口。
無論是技術革新還是行業洗牌，都要歷經較長周期，格局改善無法一蹴而就。
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責任編輯：石秀珍 SF183