領先半步是創新，領先三步是先驅
出品｜虎嗅汽車組
作者｜楊傑
題圖｜虎嗅拍攝
慕尼黑從來不缺新車。寶馬、奔馳、大衆，在這裏已經講述了不計其數的汽車故事。
過去一百多年，全球汽車工業對於「什麼是一輛好汽車」的理解，大多也誕生於這裏：機械素質、發動機、底盤、工藝、品牌，這些構成了歐洲汽車工業最堅固的話語體系。
所以，當一輛起售價12.38萬元人民幣的中國SUV，在這裏完成全球上市發布時，它本身就是一種反常識。
新車售價；圖源：企業官網
更反常識的是它背後的決定。按照規劃，MONA L03未來將進入全球65個國家和地區銷售。
發布會結束後，何小鵬沒有第一時間離場，而是連續接受來自歐洲、美洲、東南亞以及中東等全球媒體採訪。相比國內媒體更關注價格和配置，海外媒體幾乎把所有問題都集中在兩個關鍵詞：全球化和AI。面對全球上百家媒體的鏡頭，何小鵬也沒有掩飾自己的期待表示，我們希望L03成為小鵬全球銷量最大的一款車。
一句話，幾乎把這款車的戰略意義全部點明瞭。如果只是看產品本身，MONA L03並不算一款另類的車型。12萬級價格、純電和增程雙動力、年輕化設計、高階智能駕駛，這是今天幾乎所有中國新能源品牌都在爭奪的市場。
在虎嗅看來，真正值得討論的，不應該只是這款車，更是何小鵬，他總是做出有違大衆判斷的決定。
小鵬2027年在歐洲將有更大動作；圖源：企業官網
比如——
別人開始降低研發投入，他繼續押注AI；
別人開始採購成熟方案，他堅持自研芯片；
別人把全球化當作補充，他選擇孤軍深入德國汽車工業腹地。
如果把時間拉長，會發現這幾乎是何小鵬過去幾年一以貫之的經營邏輯。當行業相信一件事情的時候，他更願意去賭另一件事情，有人把這理解成技術理想主義，也有人覺得，這是創業者最危險的執念。
在此前的預售發布會上，何小鵬花了不少時間解釋，為什麼MONA L03一定要做成一台面向年輕人的SUV。在他看來，A級SUV市場已經足夠擁擠，卻始終缺少一款真正站在年輕用戶視角定義出來的產品。
這句話聽起來像一句標準的發布會表述，但放到今天的市場環境裏，它其實是一種相當激進的產品選擇。
MONA系列兩款新車；圖源：企業官網
根據公開數據，目前國內10萬至15萬元價格區間，在售乘用車已經超過300款。這個市場幾乎聚集了所有主流自主品牌和大量合資車型，也是過去兩年價格戰最激烈的戰場。
對於任何一家車企來說，這裏最大的關鍵詞不是創新，而是控制風險，因為這裏面對的是最挑剔的一批消費者。他們預算有限，卻希望配置一步到位；追求設計，又在意空間；關注智能，也不會輕易為新技術支付溢價。
於是，大多數產品最終都走向了一種最大公約數：空間不能小、價格不能貴、配置不能輸以及設計不能太激進。
何小鵬顯然不想這麼做，MONA系列產品負責人楊光透露，L03項目最早的產品定位曾經叫最懂年輕人的一台車。這個說法被何小鵬否掉了，理由只有四個字：太爹味了，後來，整個團隊重新修改了產品定義，不是最懂年輕人，而是年輕人為自己造的一台車。
乍看只是文案調整，但兩句話背後，其實代表着兩種完全不同的產品方法。前者，是企業站在外部觀察年輕人；後者，則是儘可能讓年輕人參與產品定義。
對此，何小鵬提到一句話，讓人印象很深他說：
好的產品經理不能只是坐在辦公室裏看PPT，而是要親手去實踐，要去搓泥巴，要真正走到一線去看。
這更像互聯網公司的產品方法，而不是傳統汽車公司的開發流程。過去很長時間，汽車產品更多由工程師、市場部門和供應鏈共同決定；而互聯網行業強調用戶反饋、快速迭代、持續優化。
何小鵬試圖把後一種邏輯帶進汽車。
不過，這條路同樣意味着風險。因為年輕消費者，也是整個汽車行業最難預測的一群人，他們沒有太強的品牌忠誠度，更容易被新產品吸引，也更容易因為下一款產品轉身離開。
如果說年輕人為自己造車更多體現的是產品理念，那麼1500TOPS，則是何小鵬這次真正想挑戰行業的一條規則。
發布會上，幾乎所有媒體都把焦點放在了一個數字上：1500TOPS。
MONA L03 Ultra SE版採用雙圖靈AI芯片，整車算力達到1500TOPS；Max版則搭載單顆圖靈AI芯片，擁有750TOPS算力。作為對比，特斯拉Model Y是720TOPS。而它的售價，只有特斯拉的一半。
小鵬戰略佈局一覽；圖源：企業官網
放在今天的中國汽車市場，這已經不是一組普通參數，而是一張足夠吸引眼球的技術名片。但參數本身，從來不是重點。真正值得追問的是，為什麼何小鵬一定要把這樣的算力做到15萬元市場？
過去幾年，智能駕駛行業其實已經形成了一套幾乎所有企業都默認接受的商業邏輯。高算力意味着高成本，高成本意味着高售價。於是，高階智能駕駛天然屬於30萬元以上車型，而15萬元市場更多承擔的是夠用就好。
這不僅是技術問題，更是一套商業模型。英偉達、高通等芯片企業提供成熟方案，整車廠採購芯片、採購算法，再根據車型定位決定哪些能力開放、哪些能力選裝。消費者最終購買的，不只是汽車，也是整套供應鏈共同定義出來的產品。
這套模式運行了很多年，也沒有太多人懷疑它。何小鵬顯然不相信這套規則會一直存在。發布會現場，他再次提到一句已經講過很多次的話：「新能源汽車也會成為過去。未來，每一輛汽車都會是四個輪子的機器人。」
很多人把這句話理解為一句關於AI汽車的口號，但如果放到MONA L03身上，它其實對應着另一層商業邏輯。
如果未來汽車真正進入AI時代，那麼今天討論的很多事情，包括電池容量、動力形式、甚至激光雷達智駕路線之爭，都可能只是階段性的競爭。真正決定汽車價值的，將不再是機械，而是計算。換句話說，今天的汽車產業，也許正在經歷和智能手機類似的一次價值遷移。
十幾年前，人們買手機看的是鍵盤、做工、通話質量；後來，人們開始看處理器、系統和生態。
汽車會不會也走向同樣的路徑？這是何小鵬真正押注的地方，1500TOPS更像是一種宣言。它不是為了證明L03有多強，而是為了證明另一件事：AI能力開始從高端車型，進入大衆市場。
這也是小鵬堅持自研圖靈AI芯片的意義。小鵬之外，誰在自研AI芯片？
一旦形成規模，自研芯片帶來的不僅是性能優勢，更重要的是成本結構的改變。如果未來MONA M03、L03以及更多走量車型共同分攤研發成本，那麼高階智能駕駛的邊際成本將不斷下降。過去需要30萬元才能覆蓋的配置，有機會進入15萬元，真正被改變的，不是某一款車型，而是整個行業關於智能駕駛的定價邏輯。
當然，這也是今天市場最大的爭議之一。因為直到現在，消費者對於高階智駕的真實支付意願，仍然沒有形成統一答案。
過去兩年，中國新能源汽車行業不斷出現一個現象。車企越來越喜歡談算力，從幾百TOPS，到上千TOPS，再到端到端、世界模型、大模型上車，技術參數不斷刷新。但全球用戶真正關心的，都只是這套系統，好不好用而已。
媒體交流現場，當被問到大家智駕能力是不是越來越接近時，何小鵬幾乎沒有猶豫，他的回答甚至比發布會上更加直接。「從規則時代進入模型時代，差距不是縮小，而是在拉大。」
在他看來，過去基於規則編寫的輔助駕駛，本質上屬於工具。而今天的大模型，更接近一種能力。兩者之間未來可能形成10倍，甚至1000倍的體驗差距。這是何小鵬對於AI汽車最大的判斷，也是小鵬過去幾年持續投入研發的底層邏輯。
海外媒體相關報道截圖，稱其售價低於3.5萬歐元，勢必會讓歐美汽車製造商感到擔憂
問題在於，市場真的會按照這個節奏發展嗎？至少今天，還沒有答案。一個現實情況是，中國新能源汽車競爭已經進入成本時代。過去一年，越來越多企業開始討論盈利、現金流和規模，而不是技術領先。對於一家上市公司來說，持續投入AI意味着更長的回報周期，也意味着更大的經營壓力。
站在今天看，小鵬實際上在做兩件互相矛盾的事情。一方面，它要通過MONA系列快速擴大銷量，進入大衆市場；另一方面，它又希望持續維持一家AI公司的研發節奏。
這兩種能力，往往很難同時成立，因為：
互聯網企業可以長期投入研發，因為軟件擁有極高毛利。
汽車企業卻必須面對製造、供應鏈和現金流的現實約束。
何小鵬顯然知道這一點，所以，他把1500TOPS放到了15萬元。因為只有真正形成規模，AI投入纔有可能變成商業回報，否則，再先進的技術，也只是昂貴的實驗。某種意義上，MONA L03真正驗證的並不只是智能駕駛，更是AI，到底能不能成為大衆汽車真正願意買單的新價值。
如果答案是肯定的，那麼今天關於價格戰的大部分討論，都會成為過渡階段。
如果答案是否定的，那麼小鵬過去幾年持續投入AI所建立起來的技術優勢，也很難轉化成商業優勢。
這，或許是MONA L03身上最大的賭注。
如果說1500TOPS代表的是技術路線，那麼慕尼黑代表的，則是何小鵬對於全球化的判斷。
過去一百多年，德國汽車工業定義了世界對於一輛好汽車的理解。從奔馳發明汽車，到寶馬定義駕駛樂趣，再到大衆建立起全球製造體系，機械性能、製造工藝、品牌積澱，構成了歐洲汽車工業最深的護城河。
對於中國汽車而言，歐洲市場也一直有着特殊意義：過去，中國車企進入歐洲，講的是另一套故事，價格更低、配置更高以及性價比更強，是中國製造過去十多年最熟悉的競爭方式。
小鵬汽車反向輸出，在歐洲為歐洲
但新能源汽車改變了這種敘事。比亞迪開始賣電動化，零跑開始賣平台能力，蔚來強調服務體系，中國品牌逐漸從便宜轉向技術。在這樣的基礎之上，何小鵬想再往前走一步，他想賣智能。
發布會前，何小鵬專門前往德國，完成了圖靈AI智駕第二代VLA模型的本地化測試。按照小鵬披露的信息，這套主要基於中國道路數據訓練出來的模型，在歐洲城市道路、高速、窄巷以及複雜路口，都完成了本地化適配。
這意味着，小鵬希望證明的，並不是一套中國智駕可以出海，而是AI模型本身具備跨區域泛化能力，這也是當前全球智能駕駛競爭最重要的一道分水嶺。過去，自動駕駛更像規則工程，每進入一個國家，都需要重新建立規則、重新適配地圖、重新訓練系統。大模型時代，大家更希望依靠統一模型完成不同場景的學習和遷移。
如果這件事成立，智能駕駛的全球化成本將被大幅降低，這也是為什麼何小鵬在媒體採訪時用了一個很大的比喻。
慕尼黑街頭的小鵬MONA L03；虎嗅拍攝
他說，現在全球科技產業進入了一個新的大航海時代。去年，小鵬已經開始在部分海外國家測試VLA模型，今年8月之後會進一步提速，希望未來逐步覆蓋全球主要市場。
在採訪現場，有很多海外媒體反覆提問：為什麼小鵬開始做增程？要知道過去，小鵬曾經一直是堅定的純電路線支持者。
但面對全球市場，何小鵬不得不表示：「並不是所有國家都擁有中國這樣的充電基礎設施。很多海外市場仍然需要根據當地能源條件選擇不同技術路線。相比傳統增程，小鵬希望通過更長的純電續航，讓用戶絕大多數日常通勤仍然依靠電驅完成，而增程更多承擔補能保障。」他還提到，未來增程系統並不一定依賴燃油。今天可以用油發電，未來也可能使用液態氫等新的能源形式。
這意味着，在何小鵬眼裏，增程並不是路線妥協，而只是能源過渡。
從技術路線來看，這樣的判斷並非沒有邏輯。但真正的挑戰，依然不在技術，而在市場：歐洲消費者會不會因為一套更聰明的智能駕駛系統和一套「過渡技術」，就重新認識一家來自中國的新勢力品牌？
這是一個至今沒有人能夠回答的問題。
這也是擺在小鵬和諸多中國車企面前的難題。
因為大家面對的不只是產品競爭，更是一場認知競爭，這種競爭，往往比技術更慢。
單就產品而言，MONA L03幾乎擁有所有成為爆款的元素。年輕化設計、純電和增程雙動力、高階智能駕駛以及12萬元起售等關鍵詞幾乎精準覆蓋了今天中國新能源汽車市場最主流的需求。
從經營層面來看，小鵬仍然處於一個必須繼續放量的階段。今年上半年，小鵬累計交付約16.6萬輛，按年仍有壓力，全年銷量目標完成率不足三分之一。如果希望完成全年目標，下半年不僅需要L03快速放量，也意味着整個MONA系列必須繼續承擔增長重任。
對此，虎嗅在之前的報道中也曾指出：MONA越來越成功，對小鵬汽車而言並不全是利好。因為汽車不是消費品，蘋果可以只有iPhone，但豐田不能只有卡羅拉，大衆不能只有高爾夫，奔馳也不能只有C級。
小鵬全球佈局；圖源：企業官網
對於一家汽車公司來說，一款爆款可以解決階段性問題，卻很難解決長期問題。真正健康的企業，需要的是產品矩陣，而不是單一明星車型。
從P7到G6，再到MONA M03、L03，小鵬幾乎每隔幾年都會出現一款能夠拉動銷量的產品。但與此同時，品牌也不斷面臨新的平衡。
當越來越多消費者因為一輛12萬元的MONA認識小鵬，小鵬還能不能繼續講好30萬元級產品的故事？科技普惠與品牌向上，本就是汽車行業最難兼顧的兩件事。這或許也是何小鵬未來幾年必須回答的問題。
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