「傳統燃油車平均車齡高達8.2年，超六成車輛服役超過7年；而新能源車平均車齡僅1.8年——比很多人的換手機周期都短。」日前，有媒體援引某報告數據、稱車主「把電車當手機換」的解讀，引發爭議。

　　中汽協後市場分會隨後聲明，上述報道是引用《2025中國汽車後市場年度發展報告》中部分數據發布的，但報道推導得出的結論失真，屬於統計概念誤用。「整體存量新能源乘用車平均車齡約1.8年」反映的是行業轉型發展現階段產品特徵，「不代表車主僅1.8年就更換車輛，也不代表車輛使用壽命為平均1.8年」。

　　近年來，網上時不時會冒出「換電車比換手機還快」的吐槽，進而引發「電動汽車是否已淪為快消品」的討論。其背後既有產業變革加速和市場競爭加劇帶來的行業陣痛，也有輿論噪聲疊加消費認知誤區引發的情緒共振，不能就此簡單地認為電動汽車已淪為快消品。

　　所謂快消品，即快速消費品，一般指使用壽命較短、消費速度較快的消費品，具有消耗速度快、單價較低、購買周期短、重複購買率高四大核心特徵。比如，日化用品、食品飲料等。與之相對的概念則是耐用消費品，通常使用周期較長、一次性投資較大。

　　長期以來，汽車作為僅次於房產的大宗消費品，歸屬於耐用消費品範疇。雖然智能化與電動化變革使得汽車在機械屬性上增加了更多智能化功能，被視為更接近電子消費產品，但這並不意味着電動汽車已成為快消品。作為交通運輸工具，電動汽車承載的是人，且使用場景複雜，安全、耐用、可靠依然是其本質屬性與特徵，也是車企在研發設計與生產製造中必須堅守的底線與原則。

　　客觀地說，當前電動汽車車主的換車頻率，遠未到堪比換手機的誇張程度。現在的電動汽車之所以給人有快消品的錯覺，主要是新車迭代過快。據第三方機構統計數據，今年上半年，國內上市新車數量超600款（含年度小改、配置衍生、限量特供車等全口徑統計），平均每天有3款新車上市。傳統模式下，燃油新車研發周期普遍為3年至5年；如今車企已將新車型從概念驗證到量產周期壓縮至約24個月，部分品牌甚至僅需18個月即可完成從立項到量產。如果社交媒體再不分青紅皁白地放大這一變化，極易引發市場對電動汽車產品質量與安全的焦慮。

　　電動汽車研發與製造周期顯著縮短，最直接原因是技術路線與供應鏈重構。燃油車的核心競爭力在發動機、變速箱、底盤三大件，經過百年更迭，其技術趨於成熟，進步已經非常緩慢，企業花好幾年時間才能把發動機熱效率提高一兩個百分點。而電動汽車的核心是電池、電機、電控、智能駕駛和智能座艙，目前這些領域技術還處在快速發展階段。產品迭代之後，消費者普遍感覺「體驗更好」。

　　同時，車市競爭加劇，倒逼國內車企加快新車迭代。隨着國內車市從增量競爭轉向存量博弈，大部分新車很難持續熱銷。車企不得不以更快速度，在一款車還沒跌出用戶視野之前，就推出改款或換代，確保產品能夠繼續獲得足夠流量和銷量。

　　不過，產品迭代過快，在豐富市場供給的過程中，也給行業帶來了新的陣痛。企業不僅沒有足夠的產品營銷周期來分攤研發與製造成本，還會因生產線改造、模具開發、供應鏈調整造成浪費。今年前5個月，我國汽車行業利潤率僅為3.4%，其中固然有車企「卷價格」的原因，也有「卷車型」的拖累。

　　值得關注的是，目前一些車企已意識到這一問題，紛紛表示要削減或優化車型，提升單品競爭力。當電動汽車技術路線逐漸成熟，市場競爭格局趨於穩定，車企加快從「卷車型」向「做精品」轉型，消費者不再被社交媒體輕易帶節奏，市場關於「電動汽車是不是快消品」的爭論也許就會歸於沉寂。

（文章來源：經濟日報）