雷達財經出品 文|周慧 編|深海

前不久，蔚來ES8大五座版開啓全國交付。作為全球首款完成三代迭代的智能電動汽車，蔚來ES8自2025年9月21日開啓交付至今，歷時275天達成第十二萬台交付里程碑，並且連續六個月蟬聯大型SUV以及40萬級車型市場銷量第一。在2026上半年，其零售銷量在上述兩個細分市場均位列第一。

雷達財經注意到，自2025年四季度以來，蔚來出現連續兩個季度經調整經營利潤盈利。其中，去年四季度經調整經營利潤為12.51億元，今年一季度經調整經營利潤為6680萬元。

在銷量方面，今年6月，蔚來交付40597輛汽車，按年增長62.9%。截至6月末，公司累計銷量118.87萬輛。

在換電方面，蔚來創始人李斌近期透露換電站日均換電單量達到‌60單‌即可實現盈利。以上海為例，其換電站日均單量已達‌80單‌，明確實現盈利。

然而，儘管公司出現一些業績亮點，公司股價卻自2025年四季度以來跌幅超過30%，最新市值983.7億港元，較市值高點蒸發超4000億港元。與此同時，李斌已連續兩年從新財富500創富榜消失。

市場為何不再給蔚來高估值了？

01

蔚來多項指標向好

7月9日，蔚來宣佈全場景科技旗艦SUV——蔚來ES8大五座版正式上市。ES8五座行政豪華版售價38.28萬元起，採用BaaS電池租用方式購買，售價27.48萬元起；五座行政簽名版售價42.28萬元起，採用BaaS電池租用方式購買，售價31.48萬元起。

作為全球首款完成三代迭代的智能電動汽車，自2025年9月21日開啓交付至今，ES8歷時275天達成第十二萬台交付里程碑，並且連續六個月蟬聯大型SUV以及40萬級車型市場銷量第一。在2026上半年，其零售銷量在上述兩個細分市場均位列第一。

在銷量方面，2026年6月，蔚來公司交付新車40597台，創今年以來新高，按年增長62.9%。2026年上半年，蔚來公司共交付新車191123台，創歷史新高，按年增長67.4%。截至上半年末，蔚來公司已累計交付新車118.87萬台。

據李斌在7月10日舉行的媒體溝通會上透露，在48個城市銷量已超越BBA（寶馬、奔馳、奧迪），且超68%的ES8增換購用戶來自BBA及保時捷。

而被外界一直詬病的燒錢項目——換電，也出現了盈利曙光。

據李斌透露，截至2026年7月，蔚來全國佈局超3700座換電站，其中約20%已實現單站盈利。

此前在3月5日，比亞迪發布新一代刀片電池及閃充技術，曾引發市場對蔚來換電模式的質疑。

比亞迪官方數據顯示，在常溫環境下，新技術僅用5分鐘，便可使車輛電量從10%充至70%；而從10%充至97%，也只需9分鐘。即使在零下30攝氏度的低溫環境中，電量從20%充至97%也只比常溫慢3分鐘。

相比之下，蔚來換電的最快速度為2分24秒，車輛從駛入換電站到駛出，全程用時約5-6分鐘。

因此，有網友表示，閃充讓換電失去了價值。不過，也有網友指出，閃充會加大電網的負擔，且過快的充電速度也可能會損傷電池壽命、影響安全性和可靠性。

隨着相關爭議衝上熱搜，比亞迪連發四條視頻回應稱，閃充安全可靠，並不會損傷電池。比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛也表示，「換電和閃充雖然是兩種不同的模式，但都挺好的，是百花齊放，更是殊途同歸！」

3月9日，蔚來創始人李斌在做客央視財經《對話·創新中國行》節目時，也正面回應了這一爭議。

李斌表示，換電與超快充並不矛盾，二者在解決不同場景補能需求方面上各有優勢。不過，超快充再快也難以超越換電速度。

同時，李斌強調，換電模式最大的體系性優勢，在於解決了電池壽命方面的痛點。在專業公司持有、運營、維護及通過智能化充電策略和全生命周期管理下，電池壽命可延長至12年以上，更接近「車電同壽」。

李斌進一步指出，按現行標準來看，電池質保8年16萬公里，但車輛使用壽命可達15年甚至更長。因此，近8年內將有4160萬輛車出質保期，若都更換新電池，總成本將高達2.5萬億元。

此外，李斌在節目中還透露，蔚來正推動換電標準開放，計劃到2030年底建成1萬座換電站，進一步擴大換電網絡覆蓋。

蔚來的業績，也出現了一些亮點。

3月10日，蔚來發布了2025年第四季度及全年業績公告。數據顯示，2025年第四季度，蔚來實現營收346.5億元，按年增長75.86%；錄得歸母淨利潤1.22億元，較上年同期大幅增長101.72%，首次達成季度盈利的里程碑。值得關注的是，公司去年四季度實現經調整經營利潤達12.51億元。

其中，汽車業務表現尤為突出。財報顯示，2025年第四季度，蔚來汽車交付量按年增長71.7%至12.48萬輛，蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌的交付量分別為6.74萬輛、3.83萬輛、1.91萬輛，均創下歷史新高。

交付量的上升則帶動了銷售額的增加，2025年第四季度，蔚來汽車銷售額達316.06億元，按年增長80.86%。

與此同時，得益於銷量與營收的大幅增長，以及產品結構優化和降本增效措施的落地，蔚來的盈利能力也得到了顯著提升，單季毛利率上升至17.5%，較上年同期增加5.8個百分點。其中，單季汽車銷售毛利率高達18.1%。

對此，李斌表示，季度盈利充分印證了蔚來技術路線、產品以及商業模式的核心競爭力，也體現了蔚來體系化能力與運營效率持續提升，為公司長期可持續發展奠定了堅實基礎。蔚來已正式邁入發展的第三個階段，開啓新一輪高速增長周期。

今年一季度，蔚來實現經調整經營利潤6680萬元，連續兩個季度實現經調整經營利潤為正。

02

李斌連續兩年從新財富500創富榜消失

儘管蔚來連續兩個季度出現經調整經營利潤為正，但蔚來的股價並未隨之增長。

同花順iFinD數據顯示，自2025年10月初至今，蔚來市值下跌幅度超30%。

與之相伴的是，李斌財富出現下滑。

不久前發布的新財富500創富榜顯示，李斌2021年財富曾達到502億元，此後逐年下滑。2025年和2026年，李斌未能出現在該排行榜中。

李斌財富縮水背後，蔚來依然面臨多重隱憂。

雖然蔚來業績有所好轉，但整體依舊難言樂觀。

財報顯示，蔚來2025年總營收為874.88億元，按年增長33.1%；歸母淨利潤虧損達155.71億元，雖按年減虧31.28%，但離達成全年盈利還有着不小的距離。

據同花順iFinD數據，自2018年至今，蔚來歸母淨利潤累計虧損已超過1200億元。

營業費用方面，蔚來全年銷售、一般及行政費用為160.88億元，按年微增2.2%。

公司研發費用較上一年度減少了18.7%至106.05億元。

有觀點指出，研發投入的壓降雖然在短期內可幫助企業實現盈利，但長期來看，智能電動賽道技術迭代速度極快，一旦研發投入不足，就可能導致產品技術落後，喪失市場競爭力。

值得注意的是，在資金層面，蔚來也面臨着一定的壓力。截至2025年末，公司流動資產合計766.33億元，其中現金及現金等價物為112.74億元，按年減少41.67%；而同期流動負債卻高達785.83億元，僅應付賬款及票據就達533.10億元，按年增長55.03%。

同花順iFinD數據顯示，截至2025年末，蔚來資產負債率為89.8%，較上年度增加2.35個百分點。同時，公司流動比率、速動比率分別為0.98、0.87，公司或面臨着一定的短期債務壓力。

2026年第一季度，蔚來雖然實現了可調整經營利潤為正，但歸母淨利潤為-4.96億元。

蔚來還面臨成本上漲的壓力。在前述7月10日舉行的媒體溝通會上，李斌表示，不僅是存儲芯片，各種原材料的價格都在上漲，鋁、銅、碳酸鋰，連塑料粒子都在漲價。蔚來ES8每輛車的成本上漲了近2萬元，售價要漲3萬元才能維持原有毛利。

今年上半年，多家車企面臨較大的壓力。長城汽車預計2026年半年度實現歸屬於母公司所有者的淨利潤為23.50億元到26.00億元，與上年同期相比，將減少37.37億元到39.87億元，按年減少58.97%到62.92%。廣汽集團預計半年度實現歸屬於母公司所有者的淨利潤為-45.7億元至-40.6億元，虧損的其中一個原因是原材料成本上漲。北汽藍谷預計半年度歸屬於上市公司股東的淨利潤為-19.7億元到-17.7億元，在解釋虧損原因時也表示受到原材料成本上升的影響。

原材料成本上漲之外，蔚來出現起色的換電業務，未來還需要重資本投入。

03

押注芯片業務能成為新增長點嗎？

為了打開新的增長點，蔚來選擇押寶芯片。

據媒體7月18日消息，2026世界人工智能大會期間，蔚來芯片子公司安徽神璣技術有限公司首次獨立參展。

事實上，早在2021年，蔚來便已開始押注芯片業務。彼時，當大多數車企因「缺芯潮」選擇加價搶購或功能裁剪時，蔚來卻決定從NPU（神經網絡處理器）、ISP（圖像信號處理器）到SoC（片上系統），實現前後端核心技術的全部自研。

2024年7月，「神璣NX9031」成功流片，隨後在2025年3月首發搭載於蔚來旗艦車型ET9，並迅速推廣至全新ES8等全系新車。

作為國內首款、以及全球首款實現規模化商用的5nm車規級高性能智駕芯片，李斌對其性能給予高度認可，認為單顆神璣NX9031的性能大致相當於四顆業界主流的英偉達Orin-X芯片。

2025年6月，蔚來發起成立了安徽神璣技術有限公司。

截至目前，神璣公司已形成由NX9031X、NX9031U、NX9031C 等多顆芯片構成的完整產品序列，全面覆蓋智能輔助駕駛、具身智能、Agent 推理三大前沿 AI 賽道。其中，高檔NX9031X芯片用於智能輔助駕駛，部署蔚來品牌、樂道品牌全系車型，累計發貨超過30萬顆。

不過，自研芯片也讓蔚來付出了巨大的「代價」。據《中國汽車報》，蔚來在芯片業務上的投入累計超過百億元，平均每年的投入強度穩定在30億元左右。

此外，蔚來還面臨着芯片業務規模效應缺失的困境。有業內人士指出，一顆芯片若想回本，至少需要幾百萬顆的出貨量。受困於蔚來主品牌年銷30萬輛的體量，其重金打造的先進芯片難以邁過規模攤銷的門檻。

對此，李斌曾表示：「我們願意把芯片開放給行業，所以不排除給神璣引進一些外部的孖展。」

2月26日，蔚來發布公告稱，安徽神璣技術有限公司完成股權孖展，金額為22.57億元。

據悉，包括合肥國投、合肥海恒、IDG資本、中芯聚源、元禾璞華在內的投資機構參與了安徽神璣的本輪孖展，孖展後公司估值逼近百億元大關。

交易完成後，蔚來將繼續持有安徽神璣62.7%的股權，投資者合計持股27.3%，另有10%由管理股份激勵實體持有。

蔚來表示，此次孖展將為安徽神璣持續研發和推廣高端、高競爭力的芯片產品提供有力支撐，助力蔚來在自動駕駛、具身智能等領域實現長遠佈局。

不過，蔚來並非唯一下場造芯片的車企。事實上，車企下場造芯已蔚然成風。

2024年，小鵬發布圖靈AI芯片，稱其為「全球首顆多端通用芯片」。今年5月，理想也首次亮相馬赫M100芯片，採用5nm車規級工藝。

「電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。」今年5月底，比亞迪董事長王傳福在一場發布會上發布中國首款4nm製程智駕芯片「璇璣A3」，並且已開啓規模化量產。

零跑汽車創始人朱江明認為，市面上的芯片選擇有很多，當下的AI智駕芯片性能已經過剩。