作者 | 周智宇

中國車企正加速攻略歐洲市場。

今年前5個月，在歐盟、英國和EFTA市場，BYD、奇瑞、零跑的註冊量分別按年增長145.2%、316%和552.9%。中國車企在歐洲的增長速度已經很難被忽視。

高增長背後仍有低基數因素。相比大衆、寶馬、奔馳、雷諾等傳統品牌，中國品牌在歐洲的絕對銷量仍然有限，但它們進入歐洲的方式正在發生變化。

歐盟對中國製造電動車加徵關稅後，中國車企並沒有退出歐洲，反而開始調整產品和生產安排。Transport & Environment數據顯示，今年一季度，中國製造電動車佔歐盟純電市場的份額從2024年的22%降至17%，但中國品牌在歐洲插混市場的份額已經從3%升至13%。

關稅改變了進入方式，卻沒有消除中國車企在歐洲的機會。

比亞迪在匈牙利推進乘用車工廠，奇瑞藉助西班牙本地生產進入歐洲，零跑依靠Stellantis的渠道、售後和製造資源擴大銷售。小鵬的打法不同：它把智能駕駛和軟件能力作為品牌差異化的一部分，並通過麥格納在奧地利格拉茨進行整車組裝，同時評估擴大歐洲產能。

小鵬的案例很有代表性。它擁有中國市場積累下來的智能化能力，卻要在歐洲重新面對經銷商、租賃、殘值、售後和本地生產這些傳統汽車行業的問題。

中國車企闖歐洲，已經不只是把車運過去。更大的問題是，如何在一個成熟、複雜、增量有限的汽車市場裏，把這門生意做下去。

門檻提升

中國車企在歐洲的增長，更多是市場份額的重新分配。

經歷過去幾年盤整，2026年以來歐洲汽車市場整體恢復緩慢，銷量仍低於2019年水平。當地消費者有穩定的品牌偏好，汽車購買也普遍依賴金融、租賃和經銷商體系。中國車企在國內最熟悉的那套快速上新、配置競爭和直營成交模式，不能直接搬到歐洲。

歐洲不是一個等着新品牌填補空缺的市場。

汽車消費方式的差異更明顯。德國、法國、英國等市場中，租賃和金融方案佔據重要位置。消費者關注的並不只是指導價，還包括月供、金融成本、三年後的殘值，以及車輛出了問題之後能不能及時維修。

一輛車能不能按時交付，維修網點夠不夠近，二手車能不能賣出合理價格，都會影響購買決定。對新品牌來說，產品能不能吸引消費者，只是交易開始前的一步。

這也是為什麼中國車企在歐洲出現了不同的進入方式。

比亞迪更依賴規模、供應鏈和自建工廠，希望通過本地生產和產品矩陣攤薄成本；奇瑞把多品牌和插混產品帶到歐洲，再利用西班牙本地製造降低進入門檻；零跑則藉助Stellantis的銷售和售後網絡，減少新品牌從零鋪設渠道的時間。

這些動作都是希望減少對過往出口模式的依賴。

歐盟提高關稅之後，海運、庫存和交付周期都變得更重要。純電動車仍是中國品牌進入歐洲的主力，但插混、增程等產品重新受到重視，背後是歐洲充電網絡、長途出行和冬季續航等現實問題。

歐洲消費者並不會因為中國車企在中國市場賣得很好，就自動接受它們。品牌需要在當地重新建立信任，而信任很大一部分來自經銷商、金融機構和售後網點。

在這場競爭中，小鵬是一個比較典型的樣本。它沒有比亞迪的規模，也沒有零跑背後的歐洲傳統車企資源，不過它可以先用智能化吸引用戶，再想辦法補上渠道和本地經營。

小鵬最早從挪威、瑞典、丹麥等電動車滲透率較高的市場開始全球化。後來，它把德國作為重要市場，試圖進入歐洲汽車工業最成熟、競爭也最激烈的地方。

據小鵬官方披露，今年一季度，小鵬在德國註冊量為1207輛，按年增長179.4%。

這個數字還不足以改變德國市場格局，卻說明小鵬已經從尋找願意嘗試的消費者，進入尋找能夠覆蓋大市場的經營方式。

智駕先去敲門

中國車企進入歐洲，必須給消費者一個購買它的理由。

依靠低價並不容易持續。關稅、運輸、認證和本地運營成本加上去之後，中國品牌與歐洲品牌的價格差距可能迅速縮小。小鵬希望用智能駕駛、軟件和硬件能力，建立一個高於價格競爭的品牌形象。

小鵬汽車CEO何小鵬在當地時間7月16日被問及與比亞迪進軍歐洲市場的差異時表示，小鵬跟比亞迪是一家完全不同的公司，我們的市場邏輯不一樣。比亞迪有比亞迪的道，但是小鵬是希望在軟件，在硬件的科技領域做出不一樣，做出一個在歐洲的中高品牌。

這套思路在中國市場有已驗證。中國智能汽車市場已經把輔助駕駛從少數高端車型的功能，推向更大的價格區間。小鵬希望把在中國積累的算法、數據和軟件能力帶到歐洲，形成區別於傳統車企的品牌記憶。

但進入歐洲後，智能駕駛首先遇到的不是用戶體驗，而是法規。

何小鵬提到，目前自動輔助駕駛在歐洲，需要歐盟DCAS法規落地之後纔行，還要保證最後的安全係數，包括數據隱私的保護條例都要做到。」

據華爾街見聞了解，歐盟正在持續完善車輛安全、駕駛輔助和自動化駕駛相關規則，UNECE也在推進自動駕駛、聯網汽車和駕駛員輔助系統的法規框架。聯合國WP.29批准的DCAS UNR 171 series 02法規將在2026年底開始施行。

中國車企在中國已經實現的功能，進入歐洲後不能只做一次軟件適配。車輛需要重新進行型式認證，功能開放範圍、數據使用、事故記錄和軟件更新，都要符合當地要求。

歐洲道路環境也會給算法帶來不同問題。騎行者、行人、交通標識、路權關係和駕駛習慣，都與中國城市道路不同。有新勢力自動駕駛團隊人士對華爾街見聞表示，歐洲本地研發需要處理這些差異，同時遵守GDPR等數據規則。

中國車企可以把硬件和算法帶到歐洲，卻不能直接把中國道路數據、用戶習慣和事故處理經驗照搬過去。對於智能駕駛來說，本地數據採集、法規認證和責任處理，都會增加研發和運營成本。

智能駕駛在歐洲短期內也不一定能夠單獨帶來軟件收入。小鵬目前仍然以硬件和軟件整體銷售為主，未來是否單獨收取軟件授權費，還處於內部討論階段，並不是已經公布的商業計劃。

智駕能把消費者吸引到展廳，卻不能替小鵬完成認證、交付和售後。技術帶來的關注，最後還要經過歐洲的法規和商業體系。

這也是本地生產開始變得重要的原因。車不再只是從中國出口到歐洲，生產、交付和供應鏈都要逐步靠近當地市場。

工廠不只是落地

關稅讓本地生產從成本選項變成了市場進入條件。

但歐洲的現實是，它並不缺汽車工廠，缺的是能夠長期填滿這些工廠的訂單。

數據顯示，2026年德國大衆工廠的平均產能利用率約為81%；歐洲汽車市場整體銷量仍明顯低於2019年水平。

這給中國車企提供了機會，也讓雙方的談判變得更復雜。

歐洲擁有成熟的工廠、工人和供應商體系，中國車企不必完全從零開始。但歐洲工廠的人工、能源、環保和用工成本也更高，工會和地方政府對就業、投資和產量有明確要求。

中國車企想要的是快速落地和較低成本，歐洲各方關心的則是工廠能否長期生產、當地就業能否保住，以及企業是否願意繼續投入。

目前中國車企在歐洲大致有兩種做法：一種是自己建設工廠，掌握生產和供應鏈；另一種是先借用歐洲已有的產能和渠道，縮短進入時間。

比亞迪選擇在匈牙利建設新能源汽車乘用車工廠，掌握更多生產和供應鏈控制權。不過華爾街見聞了解到，因匈牙利近期政策變化，該廠落地時間較此前預估有所退後。

奇瑞藉助西班牙巴塞羅那的本地生產項目進入歐洲，先利用已有製造基礎和合作關係，減少建廠時間。

零跑則通過與Stellantis合作，使用歐洲現有的製造、銷售和售後資源，解決新品牌進入歐洲時最難補上的幾塊短板。

小鵬目前是通過麥格納在奧地利格拉茨進行整車組裝，走的是先利用成熟產能、再評估擴大布局的路線。這種方式投入更輕、速度更快。

何小鵬透露，希望在將來可能在歐洲不止一個，甚至有多個不同的製造工廠、不同的研發基地，可能有汽車的，也可能甚至有機器人等各種各樣的。

小鵬方面正在評估擴大歐洲產能，包括新增產線或收購現有工廠。華爾街見聞則從小鵬汽車高層管理人士處了解到，其正在與大衆集團洽談收購產線。

大衆方面4月曾表示，正在評估讓中國車型進入歐洲或共享部分產能。不過隨後又有消息稱，不存在此類談判。

這套說辭背後，歐洲工廠不是一塊等着被填補的空地。工廠背後還牽涉就業、工會、供應商、地方政府和品牌控制權。

歐盟委員會今年3月提出「工業加速法案」，也在釋放一個方向：歐洲希望把更多製造和供應鏈留在本地。

本地生產也不只是為了減少關稅和海運費用。廠房、工人、庫存和供應鏈都要在當地長期付錢，交付周期、零部件庫存、售後響應和經銷商信心也會受到影響。

銷量如果沒有及時上來，省下來的運輸和關稅成本，很快就會被人工、折舊和庫存喫掉。

歐洲生意怎麼做下去

在歐洲賣車，難度往往不在第一單。

歐洲汽車銷售中，租賃和金融方案佔據重要位置。國際能源署指出，租賃價格會把車輛折舊計算在內，穩定的殘值能夠降低消費者的持有風險，也會影響租賃和金融方案的價格。

德國市場尤其能說明這個問題。IEA數據顯示，德國2025年的二手電動車銷量約為40萬輛，佔二手車市場的比例略高於6%。二手市場規模起來之後，新品牌能否保持殘值，會直接影響下一輪新車銷售。

一名熟悉歐洲市場的經銷商人士對華爾街見聞表示，殘值是一個非常典型的歐洲要求，品牌必須有長期視角。

前述經銷商人士估算，當地汽車銷售中租賃和銀行孖展的比例約為60%至70%。這不代表整個歐洲市場的統一比例，但它說明德國經銷商面對的不是一次性賣車，而是庫存、金融和殘值共同組成的一筆交易。

小鵬德國銷售運營負責人表示，目前經銷商賺錢不是什麼問題，更重要的是，他們得有動力。

經銷商需要承擔庫存、人員、試駕、維修和客戶投訴。如果新品牌只能靠廠家補貼讓經銷商短期賺錢，經銷商很難長期投入。

目前，小鵬在德國是經銷商付款後才發車。這種做法可以降低小鵬自己的庫存風險，但經銷商需要佔用更多資金。對經銷商來說，賣車只是收入的一部分，庫存周轉、維修保養和二手車流轉也要算進賬裏。車企和經銷商怎麼分配這部分壓力，會直接影響渠道能不能繼續擴張。

眼下，像德國等市場，當地消費者依賴熟悉的經銷商。前述經銷商人士指出，德國用戶對產品本身的判斷很直接，試駕之後的訂單轉化率高於預期。

這意味着小鵬不能只依靠線上傳播和發布會建立品牌。德國消費者會把底盤、續航、輔助駕駛、售後和殘值放在一起比較，最後計算的是一輛車三年甚至更長時間的使用成本。

目前，小鵬在歐洲的渠道有直營店、經銷商和總代三種模式。不同市場採用不同方式，背後是當地汽車產業結構不同：德國需要經銷商的信任和服務能力，北歐市場更容易接受新品牌直營，規模較小的市場則可能更依賴總代。

其他車企也沒有一條現成答案。比亞迪要把規模做起來，奇瑞要把多品牌分清楚，零跑要看與Stellantis的合作能不能持續帶來訂單，小鵬則要證明智能化最終能落到銷量和殘值上。

不管走哪條路，第一批車賣出去只是開始。很多近兩年進入歐洲的車輛，尚未走完完整的租賃周期。等車輛回到二手市場，等經銷商賣完首批庫存決定要不要繼續進貨，等本地工廠開始承擔人工、庫存和折舊，真正的壓力纔會顯出來。

售後網點、零部件、租賃方案和二手車流轉，都需要當地市場慢慢建立。總部可以幫新品牌賣出第一批車，卻很難長期替代經銷商、金融機構和二手車商。

後面再看歐洲市場，別隻盯着註冊量。第一批車賣完後，經銷商還會不會補貨；租賃到期後，二手車還能賣多少；工廠跑起來後，每個月是虧是賺。賬算到這裏，中國車企在歐洲能不能站穩，基本就有數了。