文 | 產聯社CLS

馬斯克說過，特斯拉正在從一家汽車公司轉變為一家AI公司，未來增長將主要來自機器人、自動駕駛和AI基礎設施。這句話在今天看來，已經不只是戰略宣言，而是正在發生的現實。

過去幾年，特斯拉的市值一度超過全球所有傳統車企的總和。支撐它估值的從來不是當年的銷量和利潤，而是那個聽起來有些遙遠的「未來故事」：自動駕駛、機器人、AI。直到最近，這個故事纔開始真正長出骨骼。

如果你還用汽車公司的框架來理解特斯拉，看銷量、算毛利、預測下季度交付，你可能會越來越看不懂它。

特斯拉在同時鋪設四張基礎設施網

2026年，特斯拉正在同時鋪設四張基礎設施網絡。

第一張是能源網絡。特斯拉全球超級充電樁已超過8.2萬根，季度充電量達2.0太瓦時。更關鍵的是，特斯拉開始向第三方企業出售整套超充技術與運營服務，「白牌版」超級充電站，任何企業都可以購買特斯拉超充樁、貼上自己的品牌運營，特斯拉從中獲得硬件、軟件授權和後續服務三重收入。儲能業務同步擴張，二季度裝機13.5吉瓦時，按年增長41%。xAI自2024年至2026年4月已累計採購約10億美元的特斯拉Megapack儲能系統。

第二張是算力網絡。特斯拉在得州的Cortex AI訓練集群可用算力已達約250兆瓦，預計2026年底將達400兆瓦。SpaceX在孟菲斯的Colossus數據中心已部署數十萬顆英偉達GPU，並向Anthropic、谷歌等科技巨頭出租算力，僅Anthropic一單在2026年就預計貢獻87.5億美元收入。特斯拉還在2026年6月申請了「Megapod」商標，這一套模塊化AI數據中心硬件，把服務器、網絡、供電、散熱全塞進一個機櫃，拉到工地就能跑AI訓練。

第三張是出行網絡。特斯拉全球FSD付費用戶接近150萬，北美新車交付時啓用FSD的比例達55%。Robotaxi已在奧斯汀、邁阿密等7座城市運營，累計完成超38萬英里無安全員自動駕駛里程，安全記錄零重大事故。FSD入華也在實質推進——上海臨港數據中心實現超30億公里中國本土道路數據境內存儲，配套本土AI訓練中心已落地。

第四張是製造網絡。Optimus首條量產產線已在弗裏蒙特工廠落地，規劃年產能100萬台；得州超級工廠第二條產線在建，遠期規劃1000萬台。支撐這一切的是Terafab芯片工廠，特斯拉與SpaceX聯合啓動，英特爾已加入提供先進製程技術支持。

這四張網疊在一起，纔是特斯拉真正的目標。

圖：SpaceX+特斯拉生態循環圖 來源：中泰證券研報（2026年6月25日）

基礎設施生意的核心是生態鎖定

「基礎設施生意」和「產品生意」有本質區別。

產品生意看的是當期銷量、單價、毛利率。基礎設施生意看的是覆蓋率、接入量、生態鎖定效應。

以超充網絡為例。過去，超充樁是為特斯拉車主服務的「配套設施」，是成本中心。現在，特斯拉開始向第三方售賣「白牌版」超充站：設備是你的，品牌是你的，電價你來定，特斯拉只收硬件錢和軟件授權費。超充網絡正在從「服務」變成「產品」，從成本中心變成利潤中心。

儲能業務走的是同一條路。Megapack最初是配合太陽能業務的儲能方案，如今已成為AI數據中心的剛需配套。一個2億美元的Megapack項目可以為Meta的AI數據中心提供365兆瓦太陽能和200兆瓦/1600兆瓦時電池儲能。特斯拉不賣電，但賣儲電的基礎設施。

FSD和Robotaxi的邏輯更清晰。FSD是操作系統，Robotaxi是應用層，車主自願接入的個人車輛是分佈式運力。特斯拉不擁有所有車輛，但擁有調度這些車輛的平台和標準。當你在特斯拉App上叫一輛Robotaxi時，你使用的不是特斯拉的「產品」，而是它的「出行基礎設施」。

特斯拉正在從「賣東西給你」變成「讓你用它的網」。

兩個帝國的「婚姻概率」

圖片來源：新華社

鋪設這四張網，需要天文數字般的資本。

2026年二季度，特斯拉資本開支57.9億美元，全年預計超過250億美元。SpaceX同樣在大手筆投入：2026年第一季度101億美元資本支出中，76%流向了AI領域。摩根士丹利測算，2026至2027兩年間，僅AI數據中心、服務器採購、電力配套等基建投入，SpaceX和特斯拉合計將消耗約1200億美元。

錢燒到這種程度，一個問題自然浮現：為什麼不合併？

這場討論在2026年夏天驟然升溫。特斯拉投資者、Deepwater Asset Management合夥人吉恩·蒙斯特在7月給出了一個具體數字：合併概率從80%上調至90%。科技分析師丹·艾夫斯也認為，特斯拉與SpaceX在2027年合併的可能性超過80%，稱其「從數據工程和馬斯克所有權的角度看是合乎邏輯的一步」。

華爾街的分歧在於時間，而非方向。Stifel分析師寫道：「許多投資者認為，馬斯克將SpaceX與特斯拉合併是不可避免的。對他們來說，問題不是是否，而是何時。」摩根大通指出，兩家實體「運營整合已經很深入」，共享的工程人才、AI基礎設施和馬斯克的領導力「將促進最終的合併」。

合併的邏輯並不複雜。SpaceX總裁兼首席運營官格溫·肖特韋爾在2026年6月承認，將兩家公司合併「可能會讓埃隆的日子輕鬆一些」。加拿大皇家銀行給出了最具體的預測：最可能的方案是全股票交易，SpaceX以20%至30%的溢價收購特斯拉。

但障礙同樣明顯。摩根大通指出，多司法轄區監管審批是「實際瓶頸」。SpaceX是美國國防承包商，涉及Starlink等敏感項目；而特斯拉在中國擁有超過95萬輛年產能的上海工廠。任何合併都可能引發中方對數據、供應鏈和安全的嚴格審查。此外，馬斯克在SpaceX約85%的投票權與在特斯拉僅約20%的投票權之間的巨大落差，也意味着任何合併都可能被視為SpaceX主導的收購。

市場正在按照基礎設施公司重新定價特斯拉

無論合併最終是否發生，這場討論本身已經揭示了一個重要事實：市場對特斯拉的估值邏輯正在發生根本性變化。

二季度，特斯拉營收282億美元，按年增長26%；但營業利潤僅3.98億美元，運營利潤率1.4%。用製造業的標準衡量，這算不上好看。研發費用達23.71億美元，按年增長49%，這些錢絕大部分燒在了AI和機器人上。

但即便經歷暴跌，特斯拉的市值仍維持在約1.2萬億美元，遠期市盈率超過160倍，在科技七巨頭中居首。

市場願意支付這個溢價，買的是那四張正在鋪設的基礎設施網絡。這些網絡一旦成型，護城河將極其寬闊。它們不需要每一條都立即盈利，只需要證明每一條都在建設、在擴張、在形成生態鎖定。

特斯拉正在經歷的「利潤承壓、現金流為負」，本質上是一家產品公司向基礎設施公司轉型時必經的財務陣痛。馬斯克稱這是「美國自二戰以來最快的工業規模擴張」。這話既是事實陳述，也是風險提示。

規模擴張最快的時候，也是摔得最狠的時候。

但有一點是確定的：特斯拉和SpaceX正在從兩家獨立公司，變成同一張戰略藍圖上的兩塊拼圖。當一家公司同時控制着地面上的汽車、天上的衛星、工廠裏的機器人和驅動這一切的芯片與算力時，它的競爭對手面對的不再是一家「車企」，而是一張無處不在的基礎設施網絡。

那張網絡如果建成，它的估值將不再是任何市盈率倍數能解釋的，因為它賺的根本不是「車」的錢。