近日，在2026世界智能網聯汽車大會上，工信部公布了一組最新數據：今年以來，國內L2級組合駕駛輔助功能乘用車的滲透率已經達到70.5%，領航駕駛輔助也就是NOA功能的滲透率達到34.2%。這組數字意味着，輔助駕駛已經從少數高端車型的選配，變成了新車市場的主流配置。

　　70.5%這個比例放在幾年前是難以想象的。早期的輔助駕駛大多出現在30萬元以上的車型上，而且功能相對基礎，主要是自適應巡航和車道保持。隨着傳感器成本下降和算法迭代，越來越多的10萬級、15萬級車型也開始配備輔助駕駛功能，滲透率隨之快速攀升。現在消費者買車，有沒有輔助駕駛已經成為重要的決策因素之一。

　　 NOA領航輔助的滲透率達到34.2%，說明高階輔助駕駛也在快速下沉。NOA相比基礎的L2功能，能夠實現自動上下匝道、自動變道超車、按導航路徑行駛等更復雜的操作，對算法和算力的要求更高。過去NOA大多是頂配車型纔有的功能，現在已經下放到不少中端車型上。每賣出三輛新車就有一輛帶NOA，這個速度超出了很多行業人士的預期。

　　滲透率走高的同時，更高階的自動駕駛也在取得實質性進展。工信部確認，首批L3級有條件自動駕駛車型已經開始在特定區域合法上路。目前拿到准入許可的量產車型共有兩款，分別是北汽極狐阿爾法S和長安深藍SL03。兩款車型分別在北京和重慶的指定路段開展試點。

　　 L3級和L2級最大的區別，不只是功能多少，而是責任劃分。L2級輔助駕駛中，駕駛員始終是責任主體，必須全程監控路況、隨時準備接管車輛。L3級有條件自動駕駛則不同，在系統運行的特定場景下，駕駛員可以暫時脫手脫眼，車輛承擔駕駛任務，如果發生事故，責任由車企承擔。這也是L3落地遠比L2謹慎的原因，涉及法律、保險、監管等一系列配套問題。

　　從目前的試點情況看，L3的適用範圍還比較有限。極狐阿爾法S的L3功能主要在北京的京台高速、大興機場高速等指定高速路段使用，最高限速80公里每小時。深藍SL03則在重慶的內環快速路和主城主幹道運行，主打早晚高峯低速擁堵跟車場景。車輛一旦駛出劃定的試點區域，系統就會自動降級為L2級輔助駕駛，提醒駕駛員接管。

　　試點車輛使用專門的號牌，尾號帶有Z標識，便於交通管理部門識別和管理。2025年12月，全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌在重慶發放，安裝在深藍SL03上。從那時到現在，L3試點已經運行了大半年時間，積累了不少實際道路數據。

　　在L3穩步試點的同時，覆蓋面更廣的L2輔助駕駛也在迎來規範化。今年6月27日，《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準正式發布，將於2027年1月1日起實施。這是國內第一部專門針對L2級組合駕駛輔助系統的強制性國家標準，在此之前，輔助駕駛主要靠企業自律和推薦性標準，門檻相對較低。

　　這份新國標對輔助駕駛系統做了分類規範，涵蓋基礎單車道、基礎多車道和領航組合駕駛輔助三類系統，在功能安全、人機交互、數據記錄、試驗驗證等方面都提出了明確要求。標準還禁止企業使用L2.5、L2.9之類的模糊營銷概念，避免誇大宣傳誤導消費者。過去不少車企為了營銷效果，發明了各種介於L2和L3之間的說法，給消費者造成了很多認知混亂，新國標實施後這種情況會得到糾正。

　　7月下旬，吉利和比亞迪先後宣佈首批通過這項新國標的安全管理體系認證。吉利在7月20日拿到了編號001的首張認證證書，比亞迪則在7月28日正式獲證。兩家企業都參與了標準的起草工作，對標準內容比較熟悉，因此能夠較快完成認證。隨着2027年實施日期的臨近，預計會有更多車企陸續完成認證和車型適配。

　　輔助駕駛的規範化不止體現在標準層面。近期新申報車型不再允許安裝外置智駕藍色指示燈，也是出於規範的考慮，避免外部燈光對其他道路參與者造成干擾。雖然只是一個細節，但也反映出監管思路的變化——從鼓勵創新發展，轉向發展與規範並重。

　　一邊是滲透率快速攀升，輔助駕駛成為新車標配；一邊是標準體系逐步完善，行業告別野蠻生長。這兩條線並行，是當前國內智能駕駛行業最鮮明的特徵。當70.5%的新車都帶輔助駕駛，當L3開始在特定區域合法運行，安全和規範的重要性會越來越突出。接下來的幾年，會是智能駕駛從普及走向成熟的關鍵期。