"一公斤氫能產生32度電，一公斤鋰電池只有0.3度電——差了100倍。"華喜航空創始人張鑫說，"這不是工程優化能彌補的，是物理屬性決定的。"
能量密度的差距直接決定了航程和補能效率。純電飛機飛半小時、充電一個小時，在天上的時間短於在地面停留的時間。
在張鑫看來，純電eVTOL的經濟賬很難算過來，而低空經濟的動力終局，指向氫。
但他並不急着一步到位。張鑫表示，華喜的動力路徑分三步：先用純電驗證技術平台，再用航空煤油驗證混動架構，最後推進氫動力平台化。
7月22日的2026國際低空經濟博覽會上，這家脫胎於清華大學噴霧燃燒與推進實驗室的20人團隊帶來了第一步的產物——水陸兩棲單人飛行器WorthyAero R1，完成全球首秀。
在隨後的媒體溝通會中，張鑫系統性地闡述了華喜的產品、技術和商業邏輯，核心要點如下：
- 第一款產品主打「低門檻上天」：首款產品R1是個115公斤的單人水陸兩棲飛行器，公司稱，在特定測試條件下最長約25分鐘。底部做了防側傾的船形設計加浮筒，設計目標是具備水陸兩棲起降能力。飛控基本是全自動的——CEO張鑫放話，就算上面沒人只放個沙袋也能起降。雖然它屬於CCAR-91部超輕型範疇，理論上免適航認證、免特殊執照，但他也很清醒地補了一句：「航空在全球都是是強監管，實際能不能飛還得看各國和地區政策。」
- 小飛機用來賺現金流，大飛機纔是真殺招：R1其實是個跳板，張鑫管它叫「現金流產品」和未來大飛機的「1:4縮比驗證機」。他們真正的野心是預計明年試飛的S5大飛機——2.5噸級、能坐5個人、載重500公斤、航程1000公里以上。路線圖也很明確：先出燒煤油的貨運版跑通流程，再上氫動力載人版。
- 為什麼死磕混動和氫能？因為純電根本算不過來賬：張鑫算得很透，飛行器成本大頭是折舊和維護，能耗只佔20%。純電飛機充電慢，全壽命周期可能只能飛5000小時；但混動能飛15000小時——分母大了3倍，每公里的分攤成本直接碾壓純電。再加上電池1000-1500次循環就達到極限了，換個200度的電池包約等於要砸進去100到200萬，想讓老百姓坐得起，純電目前走不通。
- 加氫站太貴？航空場景其實能「降維打擊」：氫能汽車推不開是因為要全國建站，但飛行器是固定航線運營，跟氫能重卡一個邏輯。根本不需要到處鋪基建，只要在起降點花個10到20萬建個小型制氫站即可。
- 至於投資人最關注的氫能安全問題，在航空場景下，由於氫氣極輕，就算泄漏也會以每秒20米的速度向上逃逸，只要不是在封閉空間，根不會產生爆炸。
- 絕殺場景是「跨越山河湖海」：別覺得這玩意兒離我們很遠，COO秦嬌舉了個極其種草的例子——從阿勒泰機場到喀納斯景區，冬天大雪封路，開車走山路要折騰6個多小時，但坐飛行器飛過去只要20分鐘。這種痛點極強的點對點航線，絕對是低空經濟最先爆發的溫床。
- 定價對標海外，定位對標保時捷：國外同類產品Jetson One賣14.8萬美元，華喜的目標是把全包裹座艙的R1打到12萬美元以下。目前原型機包括台架、地面、繫留或飛行測試等已經測了500多個小時，預計2026年下半年開啓預訂。有意思的是，當被問到想做航空界的小米還是比亞迪時，張鑫直接充滿信心地回答道：「保時捷」。
- 海內外兩套商業化打法：國內主攻To B，賣給文旅集團和公園搞體驗，目前在海南、廣州等地已經拿了四五十架意向訂單；海外除了To B業務外，因為航空消費文化濃厚，還可以直接To C賣給飛行愛好者當做飛行體驗產品，海外客戶已經訂了20架左右的意向訂單。
- 硬核班底：團隊雖然才20人，但85%是研發，骨幹全來自國內頂尖航天院校和「國家隊」，平均工程經驗10年以上。張鑫自己是學直升機出身，又在清華噴霧燃燒與推進實驗室待過，這讓他們成了國內極少數能同步自研飛行器和發動機的團隊。目前種子輪已拿完，正在融天使輪。
- 面對美國Joby等巨頭，主打「後發優勢」：作為第二批入局者，華喜反而覺得很舒服。不僅不用自己去蹚適航法規的雷，還能直接使用長三角已經極其成熟的航空和新能源汽車供應鏈。現階段大家根本談不上競爭，一起把商業模式跑通、把生態做大才是正經事。
完整QA如下：
第一部分：技術路線之爭？
Q1：能否先介紹一下華喜航空的團隊背景，以及本次展出的核心產品和未來的產品規劃？
秦嬌（華喜航空COO）：我們公司名為「華喜航空」，團隊此前是從清華大學噴霧燃燒與推進實驗室獨立出來的，目前團隊20人左右，85%是研發人員。技術骨幹全部來自國內一流航空航天院校，且均有「國家隊」背景，具備10年以上工程經驗。 本次展出的是我們的首款產品——R1單人超輕型水陸兩棲飛行器。未來，我們還會推出一款2.5噸級的大型飛行器，採用「氫渦輪+全傾轉」構型，預計明年試飛。
張鑫（華喜航空創始人兼CEO）：飛行器研發周期極長，我們的核心策略是「用小產品驗證大體系」。R1單人飛行器主要用於個人飛行、文旅體驗、短途接駁（類似於新聞報道的無人機吊運人）及應急救援。我們將藉此把飛控架構、動力系統、生產供應鏈和運營全部跑通。它實際上也是我們未來大飛機1:4的縮比驗證平台。在極限飛行數據上，目前的單人飛行器大約是25分鐘，未來的大飛機大約是4個小時。
未來的2.5噸級大產品，可承載1名飛行員加4名乘客，載重500公斤，主打長航時，續航可達1000公里以上。在動力迭代上我們分為兩步：首先會推出航空煤油混動的貨運版（用於驗證混動架構），隨後逐步迭代出終極的氫動力載人版。
Q2：目前業內很多企業在做純電eVTOL，華喜為什麼不選純電動路線，而是押注氫能混動？氫動力技術目前成熟嗎？
張鑫：不選純電，核心是出於兩點考量：
第一，電池置換成本太高，能量密度低、航程短是天然弊病。電池壽命短，一般1000到1500次循環就到頭了；而航空發動機壽命可達5000到6000小時，兩者有5到6倍的差距。作為動力系統，未來大修保養時，電池置換將是巨大的成本。
第二，補能效率極低。運營類飛行器需要高頻次連續運轉。一般汽車電池是60-100度電，而飛機用電量在200-300度。純電飛機在天上飛半小時，可能需要在地面充半小時到一個半小時的電，這更適合短途、低頻次飛行。要實現高頻次連續運營，飛機必須「滾得快、飛得遠、覆蓋半徑大」。因此，混合動力（傳統航空發動機結合電驅系統）更能算明白「經濟賬」。
至於氫動力技術，它離我們已經不遠了，正從技術驗證逐步轉入商業階段。比如波音、空客都有氫飛機項目；美國標杆企業Joby在前年就完成了氫燃料電池加電驅的飛行驗證；德國的H2fly也完成了相關測試。在國內，株洲608所（中國航發第六〇八研究所）聯合山河星航也做了一個7噸多的氫動力驗證機。底層技術基礎已經非常紮實。
Q3：本次展出的單人水陸兩棲飛行器，在水面起降上有何獨特設計？操作門檻高嗎？
張鑫：水上着陸最大的痛點是「側傾」。我們在底部做了內切設計，非常像船底，且全部做了水密設計。尾部設計類似鯊魚鰭，即使沒有浮筒，在水中也能產生迴轉力保持中立；兩側加裝了浮筒，只需很小的力就能穩住機身，避免側翻。 操作門檻方面，目前系統實現了完全的自動駕駛（支持遠程操作），幾乎不需要人工干預。即使機艙內無人，把人換成沙袋配重也是一樣的，只要在視距範圍內，它也能自動飛到水面降落並再次起飛。
第二部分：低空經濟的「經濟賬」
Q4：今年被稱為低空經濟商業化元年，您認為決定商業化能否落地的核心是什麼？能否詳細拆解一下飛行器的「經濟賬」模型？
張鑫：商業化落地分三步：技術可行、通過適航認證、實現商業經濟閉環。前兩步是底線，最終決定能否商業化的核心是第三步——經濟性如何。低空經濟不能只做富人的玩具，必須讓老百姓坐得起。
我們可以類比汽車，把成本分三塊：
- 固定成本（購機費、機組等）：如果你買了一台40萬的車只開1公里，每公里成本就是40萬；如果開40萬公里，每公里成本就是1塊錢。
- 維修成本（換電池/發動機、日常保養等）。
- 實際運營成本（燒多少油/電/氫、停機費等）。
實際算下來，能源消耗可能只佔總成本的20%左右，大頭是固定成本分攤和維護成本。 混動和純電最大的區別在於「誰在天上飛的時間長」。如果一架飛機報廢前能飛15000小時，固定成本分攤就極低；但純電飛機因充電時間長，可能只能飛5000小時。
再看維護成本，目前的電池基本上要到1萬塊錢一度電[編者注：指航空級高能量密度電池]，飛機用的200度到300度電的電池包，成本約等於200萬。
1000次循環後電池性能大打折扣或報廢，置換成本極高。而傳統燃油發動機保值率高，部分還能再利用。長航時的混動飛機能大幅壓低綜合成本。
Q5：氫能汽車目前推廣尚有難度，為什麼您認為氫能在航空器上可以推廣開？在山河湖海這種長尾場景下，加氫基建會成為障礙嗎？
張鑫：這是航空產業與汽車產業最大的區別。航空器初期的運營一定是基於「固定航線、固定基建、可控區域」，這與氫能重卡的「點到點」運營非常類似。飛機不需要像家用車那樣滿天飛，也不需要等全國建滿加氫站。
基建方面，目前工業副產氫價格已很低，未來會更多使用綠氫。現在小型制氫站（如0.25標方產能）建設成本大概只需10到20萬。華喜早期不會依賴公共加氫站，而是採用「固定基地、固定航線、集中供氫」。我們每天從有限的起降點運行，氫氣需求集中且可預測，可以就地制氫（利用湖水/淨化後的海水），類似於建充電樁。這能極大攤薄建設成本，並將安全管理集中在可控區域內。
Q6：目前有試點的市域嗎？打算在哪些地方落地？是否會考慮城市跨江等場景？
張鑫：主要在中西部地區，特別是山路較多、公路繞行、鐵路不通且沒有民航機場的地方。至於深圳到珠海、廣州到深圳這種跨江航線，票價一兩千塊錢雖然算貴，但也比直升機便宜，這類場景和政府的合作肯定會推進。 就像3G、4G、5G剛出來時大家不知道能幹什麼一樣，新技術有了產品，纔會催生更多場景去應用。
秦嬌：我補充一個場景。大家覺得「山河湖海」很偏僻，其實就在我們身邊。比如阿勒泰機場到喀納斯景區就是跨山，目前開車需要6個多小時，冬天大雪還會封路；但如果用飛行器，只需要20分鐘。目前國內很多地方政府對試運營非常感興趣，我們缺的不是場景，而是真正能飛起來的合適飛行器。
第三部分：市場拓展、競爭格局與供應鏈
Q7：產品的定位和定價邏輯是怎樣的？
張鑫：如果類比車企，我們走的是「保時捷的邏輯」（高端、高溢價）。
在國內我們側重To B業務（文旅集團、公園等）；在海外更側重To C個人用戶。《財富》報告顯示，全球淨資產百萬美元以上的人群有6000萬，如果我們只佔領千分之一（6萬人），產值就相當可觀。對標企業Jetson One的產品售價14.8萬美元，而我們的產品性價比更高，全包裹設計更安全，預計售價在12萬美元以下。
另外，在產業化融合上，飛行器開發出來後隨便改是不現實的。如果有合資品牌，有一定的市場開放空間，以需求為牽引，我們的開發會更有針對性。
Q8：目前海外訂單情況如何？拓展海外市場是公司的底層戰略考量嗎？
張鑫：目前海外訂單大概在20架左右，主要集中在加拿大和俄羅斯的文旅客戶。今天展會也來了很多非洲客戶，他們對場景有有趣的探索，我們也在跟歐洲和非洲客戶溝通。這款產品預計2026年下半年開放預訂，2027年交付。
拓展海外確實是戰略考量。公司的第一性原理是掙錢，單人飛行器既是技術驗證平台，也是前期的現金流產品。去年我去英國、波蘭、德國考察，歐洲飛行文化盛行，消費者動手慾望強、願意為飛行付費。就像網上調侃說「海外人口少是有原因的」，但這其實體現了他們強烈的願意嚐鮮、探索的精神。
當然，我們的飛機設計的足夠安全。這不僅能提供豐富的場景反饋，也能在短期內帶來良好的現金流。
Q9：華喜與京東目前是怎樣的合作關係？
張鑫：我們正與京東共同探索物流和文旅出行。正如亞當·斯密所說，消費是生產的唯一目的，交通領域最大的市場永遠是物流和出行。目前的合作板塊主要是京東汽車，未來有望拓展到汽車物流、文旅出行、載人飛行及越野活動等。
目前我們已和海南、廣州等多地文旅集團部門簽訂意向，單人飛行器意向訂單總計四五十架。
Q10：面對國內外eVTOL企業（如Joby）的競爭，華喜作為「第二批」後發企業的優勢在哪裏？全傾轉構型會拖慢商業化嗎？
張鑫：後發最大的優勢在於「借鑑與繼承」。
先行者已經基於這個噸位蹚平了道路，我們可以直接複用他們培育成熟的供應鏈。藉助中國最全的工業門類優勢，我們能更快、更優質地開發產品。 現階段行業遠未到紅海，大家都沒把商業模式跑通。所以現在是「弱競爭、強合作」，大家一起把原本需要15年實現的目標拉近到5年內實現，共榮纔是最好的狀態。
全傾轉構型不會拖慢商業化節奏。相反，因為有Joby這樣的標杆企業在前面蹚平了適航法規的道路，我們有現實可用的成熟經驗可以參考，這反而會加快進程。我們的核心壁壘在於動力系統、整機結構、旋翼設計及飛控算法的自主研發，構型設計（如尾翼解耦等）比Joby更有優勢，機身更輕、更省油。
Q11：團隊在研發、製造和試飛環節的地域佈局是怎樣的？是否複用了長三角的商飛或汽車產業鏈？
張鑫：目前組裝工廠在北京大興，未來我們會把試飛和生產環節向長三角轉移。因為我們的產業鏈幾乎都在長三角：整機輔材在常州、無錫；動力電機在上海；旋翼在南京、蕪湖；電纜網也在長三角。
這其中確實借力了商飛的產業鏈，以及上海周邊汽車產業鏈裏的企業，存在極強的供應鏈複用關係。
如果長三角空域條件不允許，試飛會往西部走。
第四部分：創業契機與資本動向
Q12：張總為什麼決定從清華出來自己創業？
張鑫：2023到2024年間，我在清華實驗室因課題接觸到垂直起降飛行器。當時低空經濟還沒這麼火，但我形成了三個認知：一是市場即將迎來爆發期；二是交通方式從二維向三維轉變是不可逆的趨勢；三是這與我直升機專業（主攻旋翼動力學）及固定翼飛機研發的履歷高度契合。有市場、有技術、契合履歷，所以我決定在2024年創業。
Q13：公司新一輪孖展進展如何？在與投資人交流時，華喜能給他們帶來最大的驚喜是什麼？
張鑫：我們上一輪是種子輪，今年4月份啓動了天使輪孖展。投資人最關心「商業閉環」和「氫能安全性」。 關於安全性，氫氣其實比大家感知的要安全。因為它極輕，泄漏後會以20米/秒的速度迅速向上逃逸，只要不是在封閉環境下，很難發生爆炸，只會產生火苗。豐田曾做過實驗，拿槍打氫氣瓶，它不會爆炸，氫氣迅速就跑出去了。
華喜的優勢在於：1. 濃厚的工程師文化；2. 依託清華大學噴霧燃燒與推進實驗室，我們可能是國內極少數能同步研發飛行器和發動機的公司；3. 產品定義和商業設想非常清晰。
秦嬌：本輪資金將主要用於R1的迭代量產及大飛機的研發測試。值得一提的是，R1重量低於115公斤，時速低於100公里，符合CCAR 91部超輕型航空器定義，不需要走適航程序，駕駛員也不需特殊執照（注：國內為強監管，需依地方政策；海外相對包容開放）。
Q14：業內預計，載人飛行規模化運營大概還需要多久？海外售後有何佈局？
張鑫：真的不遠了。標杆企業Joby已進入美國FAA適航取證的第四階段（共五個階段）。如果他們今明兩年完成取證並開始運營，全球市場將迎來爆發式增長。
中國作為追隨者，會借鑑其運營和適航標準，結合國內環境調整，預計也就滯後兩三年左右。
至於海外售後，我們已在對接前期項目和渠道，當業務發展到需要落地運營時，該布的點、該設立的人員一定會跟上。