6月12日，L4級自動駕駛卡車及解決方案提供商主線科技再次向港交所遞交招股書，擬登陸主板上市——這是繼2025年12月首次遞表失效後的二次衝刺。

如今，在中國智能駕駛賽道經歷多輪洗牌後，能夠真正從「技術演示」走向「真金白銀」的企業已經屈指可數。

作為接連登陸港股的L4級無人重卡企業之一，主線科技此番IPO不僅關乎自身命運，更是市場觀察中國高階自動駕駛能否跨越「死亡之谷」的關鍵樣本。

而在資本市場的檢驗面前，主線科技交出了一份看似矛盾卻頗具說服力的成績單：三年營收增長157%，毛利率躍升至27.1%，但累計淨虧損仍超5.7億元；技術指標行業領先，卻尚未走出經營性現金流為負的困境。

這正是當下中國硬科技創業公司最真實的縮影——既在產業浪潮中奮力突圍，又在資本寒冬裏謹慎求生。

當純技術敘事失效、行業估值邏輯轉向硬指標，當深向科技、零一汽車等越來越多的對手擠入賽道，主線科技能否藉助IPO募資緩解經營壓力，並加速海外市場拓展以打開第二增長曲線，將直接決定其能否在「商業化前夜」的洗牌中留在牌桌上。

這場關乎自身命運的衝刺，不僅是對主線科技商業化能力的終極檢驗，更是中國高階自動駕駛的關鍵一役。

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 從港口到幹線

主線科技的故事始於2017年。

創始人張天雷畢業於清華大學計算機博士、曾是參與百度Apollo早期搭建的技術老兵。

在創業路線的選擇上，他選擇了一條少有人走的路：不做乘用車Robotaxi，而是聚焦商用車，尤其是重卡這一高價值、高效率、高確定性的場景。

彼時，乘用車開放道路場景雖然想象空間大，但技術長尾問題無解、法規責任界定模糊、C端付費意願低，導致商業閉環遙遙無期，而商用車物流賽道則具備「高價值、高效率、高確定性」的天然優勢——港口、幹線等場景路線固定、規則清晰，客戶為降本增效付費的意願明確，且行業正面臨結構性勞動力短缺的剛需痛點。

這種選擇本質上是用「場景確定性」對沖「技術不確定性」，將L4級自動駕駛從「技術演示」拉回「商業落地」的軌道。

事實證明，這個判斷極具前瞻性。相比城市開放道路的複雜博弈，港口、礦區、物流園區等封閉或半封閉場景監管門檻更低、作業流程標準化程度更高，天然適合L4級自動駕駛落地。

2018年，主線科技就在天津港推出全球首台無人駕駛電動卡車；2020年，其無人集卡車隊在寧波舟山港實現常態化運營；2021年，60台ART人工智能運輸機器人交付天津港「智慧零碳碼頭」，成為全球首個完全無人化集裝箱碼頭的核心運力。

截至2026年4月底，主線科技已累計交付1283輛AiTruck智能卡車和381套AiBox智能終端，在港口場景形成穩定基本盤。

除了港口場景之外，自2024年起，主線科技開始向幹線物流拓展，推出Trunk Pilot（公路物流）解決方案，併成為國內首批獲准在京津塘高速開展跨省市智能網聯重卡常態化運輸的企業。

招股書數據顯示，2025年，Trunk Pilot業務收入達2.15億元，按年增長412%，佔總營收比重升至62.5%；而港口業務Trunk Port貢獻1.28億元，佔比37%。這意味着主線科技已成功完成從「封閉場景驗證」到「開放道路變現」的關鍵躍遷。

支撐這一躍遷的，是其全棧自研的AiTrucker系統。該系統以端到端VLA大模型為核心，融合多傳感器與高性能計算平台，具備「看到—想到—做到」的類人認知能力。

它並非單一的軟件算法，而是一套軟硬一體、車端雲協同的通用技術底座，其核心價值在於技術複用與場景適配，目前德邦、順豐、極兔、申通等頭部物流企業已將其納入幹線運輸網絡。

弗若斯特沙利文報告指出，按2025年收入計，主線科技在中國商用車自動駕駛解決方案提供商中排名第四，市場份額2.7%；而在封閉道路場景，其市佔率高達31.8%，穩居第一。

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 增長背後的隱憂

然而，光環之下，風險同樣清晰。主線科技的財務結構暴露出典型的硬科技初創企業特徵：高增長伴隨高依賴，高投入尚未換來正向現金流。

招股書顯示，2023年-2025年（以下簡稱「報告期內」），主線科技實現收入分別為1.34億元、2.54億元和3.45億元；淨虧損分別為2.13億元、1.87億元和1.71億元。

業務方面的一個明顯變化就是，公路物流在2025年躍升為第一大收入來源，佔比超62%。

在公路物流領域，公司已與德邦、申通、順豐、京東等頭部物流客戶合作，自動駕駛貨運路線覆蓋京津冀、長三角、粵港澳大灣區等區域。

但在逐漸向好的數據背後，客戶集中度高的問題依舊嚴峻。2024年前五大客戶收入佔比高達67.9%，最大客戶佔比30.2%；2025年集中度有所回落，但前五大客戶仍貢獻48.6%營收，單一客戶合作變動極易影響業績。

在港口與幹線物流領域，客戶多為大型國企或物流集團，其智能化投入受宏觀經濟與政策影響顯著，一旦核心客戶戰略調整或合作終止，公司營收將面臨劇烈波動。

尤其在當前經濟環境下，大型企業對智能化投入趨於審慎，訂單節奏可能放緩，進一步放大了客戶集中度帶來的經營風險。這種「大客戶依賴症」不僅削弱了公司的議價能力，還導致回款話語權弱勢，加劇了現金流壓力。

與此同時，公司真正的盈利能力尚未完全建立。

一方面，公司毛利率從2023年的12.2%大幅提升至2025年的27.1%，但虧損仍在持續中，三年累計虧損超5.7億元。

更嚴峻的是，經營性現金流連續三年為負——報告期內分別淨流出0.83億、0.86億元和0.80億元。資產負債表亦不容樂觀。截至2025年底，主線科技淨負債達11.65億元，貿易應收款周轉天數高達166天，反映出回款周期長、資金佔用的問題。

儘管賬上現金儲備在2025年增至1.67億元，按年增長161%，但這主要來自孖展活動，而非經營活動造血。

這些都指向同一個問題：公司距離可持續盈利仍有相當距離。

在資本市場對自動駕駛企業估值邏輯從「拼技術參數」轉向「拼運營數據硬指標」的當下，主線科技需在維持研發投入與改善現金流之間找到平衡，加速訂單儲備轉化為規模化收入，方能實現從技術領先到商業領先的跨越。

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 窗口期的破局之路

值得慶幸的是，主線科技選擇此時重啓IPO，恰逢中國資本市場對硬科技資產證券化政策紅利的集中釋放。

當前，港股自動駕駛商用車賽道熱度居高不下，希迪智駕、馭勢科技等企業已接連成功登陸港交所，而深向科技、零一汽車、易控智駕等頭部企業也在與主線科技同樣衝刺港股過程中。

從產業趨勢看，弗若斯特沙利文預測，中國商用車封閉道路場景自動駕駛解決方案市場規模將由2026年的34億元增長至2030年的296億元，年複合增長率約為72%；開放道路場景將從173億元增至2173億元，成為絕對主力。

圖 / 攝圖網，基於VRF協議

自動駕駛在商用車領域也已經逐漸從可選項轉為必選項。

此時衝刺港股的主線科技，募資用途清晰聚焦主業，包括用於持續提升核心研發能力，建設智能裝備及核心零部件量產與供應鏈體系、市場拓展以及產品品牌生態建設、戰略股權投資收購以及補充現金流。

事實上，萬億物流賽道火熱的同時，行業內的競爭也日漸焦灼，主線科技也將目光瞄準海外，通過海外市場的拓展，尋找全球化的第二增長曲線。

據悉，目前公司已將產品適配東南亞、南美洲、中東等市場。當然，挑戰依然存在。

在港口、礦區等封閉場景，L4重卡已能實現常態化作業；但在開放幹線上，面對複雜的人車混流、極端天氣及非標準化路況，要跨越從「99%到99.9999%」的安全鴻溝，不僅需要端到端大模型等前沿算法的突破，更依賴海量真實運營數據的餵養，這構成了極高的技術壁壘。

當前，L4級重卡在全國性開放道路上的路權尚未完全放開，跨省幹線運輸面臨准入標準不一的難題。更致命的是，一旦發生事故，車企、技術提供商與運營方之間的責任界定仍缺乏完善的法律框架，保險定價體系也存在空白，這構成了懸在商業化頭頂的達摩克利斯之劍。

在整個行業沒有實現硬件成本的降本增效前，自動駕駛重卡始終有着一個難以跨越的成本和盈利門檻。

在自動駕駛領域，「死亡之谷」是一個殘酷的行業隱喻，特指技術從「實驗室Demo」邁向「規模化商業落地」的過渡期。當前，L4級無人駕駛重卡正處於這片幽邃峽谷的最深處，面臨着技術、成本、法規與資本的四重極限絞殺。

如今，主線科技站在了規模商業化的十字路口。IPO不是終點，而是新起點。而對整個行業而言，主線科技的成敗，也將成為一個經典案例。

如果它能藉此機會優化財務結構、拓展客戶多元性、加速全球化落地，那麼今天的招股書，或許能成為主線科技穿越「死亡之谷」的發展序章。

*注：文中題圖及未署名圖片來自主線科技Trunk官方微信公衆號。