作者 | 周智宇

物理AI熱潮正在自動駕駛行業找到一個更具體的落點：讓模型、傳感器和執行系統進入更多真實車輛，持續完成運輸任務。

這股熱潮也在推動行業孖展。據華爾街見聞不完全統計，截至2026年8月7日，國內無人配送車和無人重卡相關企業已有6筆明確金額的當期孖展，按披露下限粗略折算約78億元。另有多筆孖展在進行中。而去年全年，2025年全年無人配送賽道頭部企業累計孖展近百億元。

此外，文遠知行擬將Robovan業務獨立孖展，小馬智行也在近日推出無人輕卡，並推進新一代無人重卡量產。

參與者從自動駕駛公司擴展到主機廠、物流平台和產業資本。市場投向的重點，也從去年的末端無人配送，更多流向具備量產和運營閉環的重卡，以及乘用車公司跨界切入城配項目。

資本關注的對象也從自動駕駛軟件，擴展到車輛能否批量交付、貨源能否持續接入，以及運輸服務能否按結果收費。

行業要回答的，是每輛車能不能持續產生運輸收入，並推動下一批擴張。

熱潮湧來

今年以來，自動駕駛行業的新動作，越來越集中在能裝貨的車上。

4月，白犀牛與鑫源把自動駕駛技術、整車製造、供應鏈和渠道放進同一家合資公司；長安凱程則將Robovan推向批量交付，並與京東物流合作。6月，文遠知行推動Robovan業務獨立孖展，知情人士稱投資者給出的業務估值約4億美元；7月底，Momenta的Robovan在蘇州投入運營，使用R7世界模型和乘用車量產業務中驗證過的無圖方案。

低速無人配送車的車隊規模也出現變化。九識與菜鳥無人車業務整合後，RoboVan車隊規模超過2萬台，業務覆蓋數百座城市。市場裏開始出現可供運營和採購的車隊，而不只是單點示範車輛。

孖展是最明顯的信號。2月，九識完成超3億美元孖展；3月，卡爾動力完成超1億美元B輪孖展，零一汽車完成12億元孖展；4月，深向披露Pre-IPO輪累計募集超3.1億美元；5月，零一再次完成2億美元B2輪孖展；7月，斯年智駕完成3億元C輪孖展。按披露下限粗略折算，這6筆孖展合計約78億元。

這還不是全部資金動作。白犀牛的新一輪孖展沒有公開具體金額，文遠知行的Robovan獨立孖展也未納入上述統計；市場上還有多筆未披露金額、擬獨立孖展或戰略整合的動作。

孖展來源也在變化。零一的新一輪孖展中出現寧德時代系、紫金礦業、兗礦資本和三花控股等產業資本；深向Pre-IPO輪則同時出現中東資本、澳大利亞養老金、新加坡影響力基金和地方國資。投資人看的不再只是算法，還包括電動底盤、整車製造、物流場景和客戶訂單。

不過，一名自動駕駛公司人士對華爾街見聞表示，投資者看好的是無人貨運的長期發展，因此在推動業務分拆上市上並不急迫。

過去，自動駕駛公司的孖展主要用於訓練算法、積累測試里程和購買傳感器。現在，資金還要承擔車輛量產、遠程運營、場站建設和貨源組織的成本，投資人也因此更關心錢能否沿着車輛、訂單和現金流回流。

孖展之外，行業還在通過戰略整合、業務拆分和新車型，把無人貨運組織起來。白犀牛與主機廠成立合資公司，長安凱程與物流平台合作，文遠知行將Robovan業務單獨孖展；小馬智行則在8月首次推出無人輕卡，並推進第四代Robotruck量產。技術公司、主機廠、物流平台和資本開始圍繞同一批車輛分工。

這輪熱度並不只是給軟件估值。港口、礦區等場景邊界相對清晰，重卡可以先在那裏形成穩定作業；幹線運輸則圍繞路權、車輛和貨源展開。與此同時，司機老齡化和高強度工作讓物流企業持續尋找替代運力，自動駕駛公司進入新車型時又可以複用既有系統、運營平台和供應鏈。這些條件讓資本開始為車輛量產、遠程運營和場景建設提供資金。

車型只是第一步

技術複用是新增車型能夠快速推出的前提。

小馬智行副總裁、卡車事業部負責人賀星在8月5日對華爾街見聞表示，輕卡與Robotaxi的技術共享率超過95%，包括運營、供應鏈等環節在內的總體複用度超過90%；Robotruck代碼層面複用率超過80%，硬件共享率超過90%。

兩類產品的複用邊界並不相同：城市道路產品的複用主要體現在感知、決策、運營和政策路徑；Robotruck面對長途、港口和大宗運輸，車輛結構、補能設施和道路條件差異更大，複用更多集中在代碼、傳感器和供應鏈。

這套能力要變成收入，還要裝進合規車輛，放進真實貨源，最後讓運輸結果能夠被計價。

小馬這次推出的無人輕卡，屬於城市配送產品，與Robovan並不是同一類車型。小馬與寧德時代聯合打造的車型，貨箱容積約18立方米，城市道路最高時速70公里，面向快遞分撥、商超補貨和餐飲冷鏈等B2B城配場景。

從車輛分類看，N1輕型貨車與低速無人配送車處在不同的產品體系。N1屬於機動車載貨產品；低速無人配送車主要服務園區、街區和末端配送。

這種產品差異直接影響商業場景：低速車的成本和運行速度較低，適合末端配送；無人輕卡可以承接更大的貨量和更長的城市配送線路，但自動駕駛模式上路仍需經過產品准入、限定區域通行和運輸經營資格審核。工信部等四部門的試點文件明確，取得准入的智能網聯汽車只能在限定區域開展上路通行試點，涉及運輸經營的還要滿足交通運輸主管部門的運營資格和管理要求。

Robotruck則走另一條產品路徑。它的目標不是城市末端配送，而是把自動駕駛重卡放進幹線、專線和港口運輸。小馬在4月獲批開展卡車編隊後車無人化載貨示範，在京津高速、京津塘高速等線路開展「1+N」運輸；頭車仍由安全員負責調度和異常處置，後車實現無人化運行。

切入無人貨運後，自動駕駛公司的運營能力也需要同步提升。小馬與中國外運的合作，已經從重卡幹線運輸延伸到城市配送。物流夥伴提供貨源和運營場景，自動駕駛公司負責系統、車隊管理和遠程協助，雙方把車輛放進真實線路。賀星在溝通中提到，輕卡運行路段與Robotaxi已有覆蓋路段重合，真正新增的運營環節是裝貨、卸貨。

在客戶還不願持有車輛資產的階段，技術公司只能先把這套運營做起來，用真實訂單、出勤率和維護數據為技術定價。

收費模式也隨產品成熟度變化。據華泰證券研報，Robotruck主要有兩類收費方式：按公里或噸公里收取運輸服務費，或者銷售車輛後，再按年費或里程收取自動駕駛訂閱費。

曹操出行在Robovan方向推出車輛銷售、租賃和RaaS模式，客戶可以購買車輛、租賃車輛，或者直接購買智能運力服務。車輛資產、自動駕駛系統和運輸運營開始被拆開定價，但其首批Robovan今年7月才進入長沙運營，模式仍在驗證階段。

車型下線只是把系統變成供給，真實貨源和運輸賬目纔會決定它是不是一門生意。

市場在算什麼賬

車輛進入運營後，自動駕駛系統只是單車賬目中的一個變量。

貨源密度決定車輛有沒有活幹，裝載率和空駛率決定有多少里程能夠收費，等待和裝卸時間決定一天能完成多少班次。運輸收入還要扣除折舊、能耗、維修、遠程協助、保險和停機損失，剩下的纔是單車貢獻現金流。

小馬智行卡車事業部產品負責人肖平舉例稱，快遞快運公司的核心班次從早上5點持續到23點，為保證車輛可用通常需要兩班司機，但白天約10小時中有相當部分時間在等單。無人輕卡完成原有運輸任務後，可以利用原本等活的4至5小時接入貨運平台訂單。

在Robovan這類低速無人配送車的模型裏，遠程監控比例和車輛運行時長是另一組關鍵參數。根據華泰證券的測算，在中轉直送等場景中，無人配送車單件運輸成本可從傳統人駕模式的0.47元降至0.22元；但模型同時假設遠程監控比例達到1∶100，車輛每天有效運營時間從8小時提高到10小時以上。

這組測算顯示，成本優勢依賴一名遠程人員管理足夠多的車輛，以及車輛獲得更長的有效運營時間。只把司機從車上移到後台，單車成本不會自動下降。

Robotruck主要面對線路和作業效率，這也使得對於「1+N」編隊裏的「N」不能陷入單純的數字比拼。肖平稱，對於「1+N」編隊，技術上可以做到「1+4」或「1+5」，但編隊規模要根據具體作業要求決定，如果裝卸速度跟不上，就應採用「1+2」或「1+3」，「N不是越多越好」。

對幹線運輸而言，路權本身就是擴張速度的一部分。新線路需要沿途許可，京津塘線路也是在積累足夠里程後才獲得後車無人化許可。自動駕駛輕卡進入城市機動車道路，同樣需要產品准入和地方運營許可。

因此，市場真正博弈的不是哪家公司能把車開起來，而是誰能把車輛放進更高密度的貨源網絡。

技術公司最終希望回到自動駕駛方案供應商的位置，把車輛資產和運輸運營交給合作方；但客戶是否願意先買車，取決於車輛的出勤率、事故率和回收期。資本可以墊付研發和車隊建設，卻不能替代客戶訂單。車輛能否用運輸收入覆蓋折舊、保險、維護和遠程人力，決定了租賃、保險和金孖展金會不會跟進。

保險公司也在等待同一組運營數據。賀星介紹，小馬早期智能網聯車輛500萬元保額的保費曾達幾萬元，如今單車保費已低於有人車隊；保費變化背後，仍是事故率、維修成本和實際出勤記錄。

無人貨運的分水嶺，最終會落到三個數字：日均有效付費里程、空駛和等待時間、單車投資回收期。