文｜商業新研社

網約車行業，到底還有沒有商業想象？

一方面是網約車企業爭相上市和被收購，業績向好、押注新故事；另一方面是全國多城發出網約車市場飽和預警的風險提示，行業因合規問題被約談罰款，用戶流量增長已基本見頂。這樣的矛盾也引發市場的關注。

從2020年起，嘀嗒、如祺、曹操結伴衝擊港股IPO，掀起了網約車的第一輪上市潮。而去年至今，盛威時代（出行365）、享道出行、T3出行等又再次集體衝刺IPO。上市孖展，已經成為這些中小網約車平台緩解資金壓力、尋求規模化破局的唯一選擇。

但網約車行業最殘酷的現實，是市場正在從增量競爭轉向存量博弈，甚至縮量博弈。當行業進入「車多單少、司機內卷」的存量時代，單純依靠「燒錢換規模」的網約車模式已走到盡頭。平台此時也必須回答一個根本問題：下一步的增量空間和投資價值在哪？

梳理當前網約車的市場格局，我們或許會發現這樣一個「數字密碼」：滴滴的一家獨大、自營與聚合模式的兩分天下、行業轉型分化的三種路徑。

本文將從網約車二次上市潮背後的財務現實、聚合平台重塑行業格局、行業分化與增量機會三個維度，拆解網約車行業當下的真實處境，研判行業投資價值與未來發展空間。

1、網約車上市潮，財務業績大比拼

2026年港股市場的出行賽道，可說是熱鬧非凡。

與2020‑2021年第一輪上市潮不同，此輪IPO浪潮發生在行業基本面發生深刻變化的階段：國內網約車總訂單增速放緩，深圳、廣州、杭州、南京等數十座城市相繼發布運力飽和風險預警，部分城市暫停網約車運輸證新增核發，行業正式進入存量博弈時代。

縱觀已上市或正在衝刺IPO的網約車企業，其財報與招股書揭示了一個殘酷的現實：行業雖然規模龐大、企業營收也在增長，但多數平台仍在盈利的生死線上掙扎。

我們可以先看看下面這張國內網約車企業2025年的財務表現情況。

從財務業績上來看，2025年滴滴年超千億營收規模、超百億毛利潤無人能敵，公司整體毛利率雖然低於嘀嗒出行的66.26%，但如果按網約車服務板塊來算，滴滴19.19%的毛利率依然是行業最高的，其它中小網約車企業的毛利率大致在3%-13%之間，可見這個行業的殘酷性。

而在淨利的盈虧方面，各家也都出現了明顯的分化。以2025年為例，滴滴、嘀嗒出行、T3都實現了盈利，其它家依然還處於持續虧損的狀態，最高的年虧6億元。

值得注意的是，雖說網約車行業的整體盈利情況在改善，但這種狀況其實很脆弱、不穩定。比如，2026年一季度，滴滴歸母淨利潤虧損‌12.20億元‌，按年由盈轉虧。嘀嗒出行預計2026年上半年的營收和淨利均按年下降，淨利更是虧損0.59億元至0.65億元。T3的744萬淨利也僅是「會計性扭虧」，即經營現金流轉負、短期債務承壓，抗風險能力極弱。

在低毛利高競爭、虧損成為常態的大背景下，這些處於第二梯隊的網約車企業，為何依然要衝刺港股IPO？

首先是開拓孖展渠道補充現金流，既謀生存也圖發展。這些排隊上市的網約車企業，持續的虧損讓賬上現金流捉襟見肘，有的甚至資不抵債了，在原有股東輸血不可持續，一級市場孖展已斷檔的情況下，只能尋求上市去獲取公開市場的資金。

與此同時，基礎出行業務很難實現高利潤，所以在這些企業的招股書中，基本上都將自動駕駛研發及Robotaxi運營服務作為核心募資投向，而Robotaxi和AI出行本身也需要長周期重投入。企業不投入AI，公司沒有新故事，只能繼續在原有模式下同質競爭，而投入了，纔有可能覓得一片新天地，這本賬大家都算得清楚。

其次是合規競爭加劇，資金儲備直接決定平台能否熬過行業洗牌期。這幾年，全國多地收緊網約車准入，清退不合規人車，平台需要持續資金投入完成合規改造。同時，存量市場價格戰、流量採購競爭持續，為爭奪市場份額，平台不得不持續投入司機補貼和用戶優惠。盛威時代在招股書中坦言，2026年一季度虧損反彈的主因正是「行業白熱化競爭帶來高額司機補貼」。

最後是聚合模式的過度依賴，帶來生存焦慮。高德、百度聚合入口為中小平台帶來訂單，但定價權和用戶流量掌握在渠道方手中，平台需要上市提升品牌、拓展直接用戶，降低對聚合渠道的依賴。這些企業在募資用途中，也都提到要提升品牌知名度及增加市場份額。

2、興於聚合困於聚合，兩大模式分天下

回顧網約車的發展歷史，滴滴曾經長期一家獨大，高峯時期國內市場份額接近70%。

但最近幾年，行業格局發生顯著變化：以高德打車、百度地圖、騰訊出行以及美團為代表的聚合平台快速崛起，不直接自建運力，而是接入T3、享道、曹操、盛威時代等數十家第三方運力服務商，將乘客的乘車請求分發至多個網約車平台，乘客能通過單一界面使用多家供應商提供的服務，這種訂單分發也重構整個行業的分工體系。

根據弗若斯特沙利文的資料，聚合網約車模式的市場份額經歷了快速增長，由2020年的10.9%上升至2025年的32.5%，預計到2030年將達到53.1%，且預計到2030年聚合網約車的GTV將達到3485億元。而這其中，高德的表現尤為亮眼，2020年至2025年，其訂單量由7億份增加至34億份，複合年增長率為37.2%，在聚合平台的總訂單中所佔份額也提升至69.0%。

聚合平台的出現，能夠幫助這些中小網約車企業實現快速擴張，但從這些公司的業績表現中，靠聚合模式為生的公司因為高度依賴聚合渠道，都需要承擔高昂的銷售及營銷費用，以至於大多仍處於虧損之中。所以在招股書風險提示或者面對投資者關切時，大部分企業表態稱，正在積極採取措施降低對聚合平台的依賴。

但從現實來看，短期內這些中小網約車平台還是無法擺脫這種受制於人的模式。

一方面在於其企業的訂單和增長，還是需要聚合平台的流量，自有品牌認知度低，這個就如OTA行業商家與攜程的關係一樣；另一方面或許來自於關聯交易的綁定，比如阿里旅行是盛威時代的最大股東，而享道出行的股東有阿里巴巴、高德。據不完全統計，尚未披露上市計劃但與高德、阿里存在股權關係的網約車平台，至少還包括攜華出行、大衆出行、風韻出行、昕動出行等。

儘管聚合平台帶來了訂單分流，滴滴依然手握最大的自有用戶池、最完善的線下司機運營體系、全國最廣的城市覆蓋。聚合平台更多是搶走增量與部分價格敏感用戶，並沒有從根本上動搖滴滴的基本盤。相反，滴滴也採取了雙向策略：一方面鞏固自有App，另一方面自身也做聚合模式，接入第三方運力，同時大力出海開拓海外市場。

短期內，聚合平台不會徹底顛覆滴滴，它只是行業流量再分配器，國內也很難誕生第二個全國性的全自營網約車巨頭，但長期來看，聚合平台還是會逐漸稀釋滴滴的增長空間。

未來格局更可能是：滴滴保持龍頭地位，以「確定性」和「服務一致性」的特點滿足用戶需求，而聚合平台佔據重要流量份額，滿足用戶對「比價」和「即時響應」的需求，其中這些中小網約車平台則憑藉各自優勢，在重點城市形成區域優勢，多方共存。

但不可否認，聚合模式也存在天然短板，比如訂單層層分發，會帶來成本傳導、責任界定、人車合規管控難度加大等問題，監管也持續對聚合平台開展專項整治，要求壓實平台主體責任，這也會約束聚合模式無邊界擴張。

3、AI的新敘事，三種路徑的轉型分化

客觀來看，經過這麼多年的發展，網約車的商業模式本身已經固化和同質化，各家的經營重心都集中在運力管理和客流獲取上。但如今這種商業模式也明顯摸到了天花板：多地運力飽和預警，用戶流量增長放緩，單純依靠補貼搶訂單的時代已經結束。

面對這種局面，尋求增量空間已成為行業共識，而三種分化路徑正成為各大網約車平台新的投資看點。

路徑一：滴滴出行更名「滴滴」，從單一網約車走向綜合生活服務+全球化出海。

坐在行業龍頭的滴滴，已不再把自己侷限在網約車平台。一方面，除了原有的金融、貨運等業務外，滴滴不斷拓展服務邊界，全方位覆蓋出行領域。比如，開放打車Skill，支持AI生態下更多智能化出行需求；暢行卡和海外出行的推出，滿足假期攀升的異地及出境打車需求；聯合代理加盟商覆蓋縣域出行，補齊下沉市場運力短板，將出行服務向更廣闊地域延伸；佈局多年的智能充電網絡如今落地全國290餘座城市，接入超7.2萬座充電站，構建起「打車+充電+異地出行」立體化服務網絡。

另一方面，加大海外市場佈局，通過複製「自有運力+聚合」模式，把國內成熟的調度、風控、合規體系輸出海外市場。目前，滴滴國際業務覆蓋拉美、亞太和非洲的14個國家和地區，為當地用戶提供出行、外賣和金融等服務，服務用戶超過1億。

今年6月，滴滴出行正式更名為滴滴，這也意味着，滴滴將從一家單一的網約車出行公司，進化為一個全球化的、多元化的生活服務科技平台。

路徑二：車企系集體押注Robotaxi，AI出行成為IPO故事核心。

T3出行、享道出行、如祺出行、曹操出行這幾家車企背景平台，幾乎全部將Robotaxi、L4自動駕駛運營作為戰略重點，這也是IPO招股書中最重要的敘事主線。尤其值得關注的，各家結合自身的特點優勢，都給出了Robotaxi商業化運營的時間表和路線圖，不僅要在國內實現規模化，而且還向國際市場直接部署，實現「車輛+智能駕駛+運營」的新模式輸出。

具體來看，T3出行已經開發出首個垂直大模型領行阡陌，並且在南京及蘇州獲得了Robotaxi運營牌照，計劃與領先OEM及自動駕駛技術解決方案提供商合作以聯合打造一支具規模優勢及成本競爭力的Robotaxi車隊。對於未來，T3出行方面明確提到，將以網約車業務為核心，向自動駕駛、智慧交通、新能源服務等多領域延伸，構建「網約車+Robotaxi+智慧交通」的全場景智慧出行生態。其中，Robotaxi是T3出行智慧出行生態的未來核心，也是生態價值釋放的關鍵引擎。

享道出行也正處於Robotaxi商業化和規模化探索階段，已經拿到上海L4示範運營牌照，落地文旅場景Robotaxi專線，並計劃於2027年前實現享道Robotaxi在中國多個城市的規模化商業運營。

作為國內Robotaxi運營第一梯隊公司，如祺出行是國內最早圍繞Robotaxi大規模商業化進行佈局的出行平台之一。目前，如祺出行平台運營Robotaxi超過300輛，已在廣州、深圳、橫琴粵澳深度合作區等多個核心區域提供商業化服務。基於「Robotaxi+」戰略，如祺出行計劃在未來五年內將Robotaxi的營運範圍擴展至100個核心城市，並與合作伙伴共同建立規模逾萬輛的車隊。

今年6月，曹操出行宣佈正式啓動全面AI轉型，設立AI事業部，招聘首席AI官推進無人化測試。目前，曹操出行已構建起智能定製車、智能駕駛技術及智能運營三位一體的Robotaxi業務發展戰略，打造覆蓋Robotaxi、Robovan、Robobus（自動駕駛巴士）、Robotruck（自動駕駛卡車）等場景的智能運力體系。預計到2030年，累計部署10萬輛Robotaxi與10萬輛Robovan，加速推動自動駕駛從示範運營邁向規模化商業落地。

相比於滴滴，Robotaxi在成本結構變化以及盈利驗證的價值上，對於這些中小網約車平台來說，或許更為迫切。但當前Robotaxi仍然處在試點階段，大規模商業化落地時間存在不確定性，硬件、路權、政策法規、安全責任界定，都是擺在面前的現實難題，短期很難貢獻大規模利潤，更多是長期佈局。

路徑三：產業併購整合，打開「出行+」協同新範式

今年6月，同程旅行宣佈要約收購嘀嗒出行，總對價約14.24億港元，這是國內OTA收購獨立出行平台標誌性案例。

從嘀嗒出行的角度看，其核心資產是輕資產順風車網絡、數億註冊用戶、全國化合規運力，財務上也是盈利的，去年更是推出聚合平台服務，將順風車的「中長距離」及「預約出行」場景與「短距離」及「即時需求」的用戶場景形成互補。而同程旅行擁有機票、酒店、景區等旅遊流量，二者協同可以實現「大交通+本地地面出行」閉環，解決旅遊場景下，從機場、高鐵站到酒店、景區間「最後一公里」的接駁痛點，把網約車嵌入旅遊消費全鏈路。

這個案例為行業提供「出行+」新的樣本：網約車平台不一定非要獨立做大，也可以作為產業生態的一環，和旅遊、本地生活巨頭結合，依靠場景協同創造增量，而不是單純在網約車紅海內卷搶單。

再進一步看，在連着三次遞表IPO仍未果的情況下，盛威時代也可以參考嘀嗒的操作。一方面，盛威時代的主業除了網約車，還有聯網售票、定製客運，並且與OTA都有合作；另一方面，盛威時代在流量獲取上，本身也高度依賴阿里系的高德。在阿里旅行持股27%的情況下，盛威時代如果被阿里收編，不僅能讓兩者的本地生活業務形成協同，而且也能最大程度降低流量成本，有望實現盈利盤活資產。

整體來看，網約車行業的競爭，已從「跑馬圈地」的流量之爭，轉向了「精耕細作」的效率與生態之爭。中小平台的爭相上市，折射出在低毛利和聚合平台擠壓下的生存焦慮；而各個玩家的分化轉型，則揭示了這個行業破局的唯一方向——要麼向上構建生活服務生態，要麼向前押注自動駕駛未來。

4、結語

網約車行業，以徹底改變國人出行方式成就了榮光，但傳統網約車主業如今也遇到困境，增長觸達天花板，投資價值弱化。

短期看，國內市場進入存量飽和階段，監管進一步收緊，行業整體仍處於低毛利、高競爭的紅海階段，二線平台的盈利脆弱性決定了其股價表現大概率承壓——曹操出行、如祺出行、嘀嗒出行上市後均深度破發，便是明證。中期看，聚合平台的合規化、司機權益保護的強化、以及各地飽和預警下的運力管控，將加速行業出清。長期看，行業真正的增量空間或許來自三個方向：AI/Robotaxi 商業化、海外市場擴張、跨場景生態協同。

網約車的下一站，到底會抵達哪裏？我們還不知道，但只有不斷加快進化，才能找到新大陸。