作者：袁英傑

一城之變亦是一國之變。

九天開出一成都，萬戶千門入畫圖。是李白眼中的成都，1400年過去，成都依然繁華，更是國內汽車市場中佼佼者，無論是太古裏周末的喧囂，還是龍泉山下的無主豪車，都顯示出成都人對於豪車的消費力。

即使在汽車銷量出現下滑的2026年，成都依然以26.17萬輛銷量登頂全國城市冠軍，超過上海(25.95萬輛)、北京(24.77萬輛)、廣州(23.99萬輛)，守住了全國汽車消費「第一城」。

雖然守住銷量，但成都卻失去了一衆豪車的關注，2026年成都車展，包括勞斯萊斯、賓利、保時捷、蘭博基尼等10餘個超豪華品牌全線缺席。

可以說，傳統豪車正在離開成都。

另一方面，成都卻成為衆多新能源車企追逐的高地，30萬元以上區間，小米SU7成為成都人的新選擇，50萬元級以上市場，蔚來ES8成為了常客，甚至在100萬元級以上的市場，尊界S800登頂成為新貴。

在成都的豪車市場中燃油車退場，新能源上台的戲碼正在上演，而成都只是市場變局的一處集中點而已。

豪車市場變天

進入2026年，汽車市場的壓力最先從BBA開始，新年第一天，寶馬的價格調整就公布出來，31款車型價格下調，其中有24款車型價格下調超過10%，5款車型價格下調超過20%，百萬級純電轎車i7 M70L更是直降30萬元。

2月份奔馳開始跟進，C級、GLB、GLC等主力車型官降約10%，E級終端優惠11-13.5萬元，部分高端車型優惠突破20萬元。

至於奧迪，其實一直都是價格調整最快的品牌，進入7月份，奧迪再度推出權益價，A6L起售價從42.29萬元降至32.29萬元，降幅達10萬元；A7L、Q6等車型限時29.9萬元起，部分車型整體優惠達15-16萬元。

作為最主力豪車市場的核心主力，BBA三家車企依然沒能通過價格來守住市場，上半年依然交出了一份稀爛的成績。

寶馬2026年上半年在華交付26.18萬輛，按年下滑20.4%；奔馳2026年上半年在華交付21.02萬輛，按年暴跌28%；奧迪2026年上半年在華交付23.22萬輛，按年下滑19.2%。

比銷量更慘的是終端經銷商的經營狀況，庫存係數飆升到1.99，周轉天數從30天拉長到90天，55.7%的BBA經銷商處於虧損。

但要說豪華車市場不行，數據首先不會答應，在40萬元以上市場，成為上半年細分市場中唯一正增長的價格段，雖然多數品牌都將30萬元視為豪華車的分界線，但隨着市場的變化，40萬元正成為豪車新的起點。

反倒是曾經被視為核心走量區間的30-40萬元區間成為下跌最嚴重的市場，上半年銷量僅為73.2萬輛，按年暴跌20%以上。

至於30-40萬元級銷量暴跌的背後，是新的價格體系重塑，首先是曾經多款30萬餘以上的車型，在優惠之後價格不足30萬元，例如寶馬X3成交均價從31.95萬元降至29.20萬元，奧迪A6L裸車價下探至25.8萬元等，曾經的「車標溢價」終被現實擠幹水分。

擠幹水分正是不斷向上的新能源汽車，根據統計，在40萬元以上高端市場，國產新能源銷量按年大漲46%，自主品牌市佔率已達59%，而傳統豪華品牌份額回落至38%。

寶馬X5、奔馳GLE等傳統豪華SUV成為了新勢力發布會上的常客，問界M9、理想L9、蔚來ES8等車型直接對標，從宣傳上就要搶奪用戶心智。

結果也是明顯的，問界M9今年7月銷量達10089輛，登頂40萬元以上車型銷量榜首，蔚來ES8以11472輛登頂40萬以上SUV市場；連續7個月拿下大型SUV和40萬以上市場雙料冠軍；極氪9X以9058輛緊隨其後，更重要的是，這些車主中80%的用戶來自BBA、路虎、保時捷換購。

至於價位更高的超豪華車型，在消費觀念的轉變下，更變得被動，據乘聯分會數據，2026年上半年進口車終端零售僅19萬輛，按年暴跌29%。其中邁凱倫在華銷量跌90%，瑪莎拉蒂跌48%，賓利跌34%。

至於豪車之城的成都，在百萬元級的市場中也就只剩傳統燃油SUV還能再堅持，保時捷Cayenne、路虎攬勝和衛士還在銷量前三。

50%與70%

豪華車市場的變化，只是中國汽車市場變化的一個縮影，隨着新能源汽車的發展，中國汽車產業也到了新的階段，在2025年滲透率跨過50%的分水嶺之後，今年7月，新能源滲透率來到60%，累計銷量佔比也突破50%，真正的站穩市場的半壁江山。

從5%到60%，中國市場僅僅用了7年時間，這背後是市場從政策驅動轉變為產品驅動，在初期僅靠政策支持，讓新能源汽車邁過了最初的困境，有了和燃油車同台競爭的機會。

隨着技術的發展，曾經制約新能源汽車的電池成本、補能困境都已不復存在，跨越技術的差距之後，新能源汽車所帶來的便捷性，是傳統燃油車所無法替代的。

正如豪車品牌的發展一樣，早期的豪華品牌比拼的是技術，是賽道上能贏多少獎盃，但當技術放緩之後，豪華品牌選擇了講故事帶來品牌價值，從王室專屬，到百年設計，豪華的定義從實變虛。

當新能源到來之後，消費者開始思考什麼是真正的豪華，不再是所謂的品牌溢價，而是真實的價值定位。

過去，消費者為汽車三大件買單，如今，消費者更考慮智能三件套，座艙智能、駕駛智能和補能智能，看重的是能感受到的實，而不是曾經所謂一人一機的虛。

新能源帶來智能座艙的提升是跨時代的，當傳統豪華品牌還在糾結藍牙鏈接的穩定性時，同價位的國產車已搭載智能座艙、城區智駕等全套智能生態。

多項調查顯示，國內車主在換車是將輔助駕駛和智能座艙等功能視為第一因素，品牌價格在智能面前失去了溢價能力。

在補能體系建設中，新能源品牌也在用看得見的服務來改變用車體驗，蔚來用4000座換電站為用戶打造了一張高效補能網絡，理想、仰望也在自建超快充站，為用戶提供獨有的補能體系。

除此外，當下的用戶更願意為體驗買單，零重力座椅，28點SPA級按摩等看似與駕駛關聯性不強的功能卻是不少用戶中意的賣點，如今更是演變為車內座艙的佈局，旋轉座椅改變了傳統的座艙佈局，讓車內空間有了新的用途。

而這些，正是本土品牌對於市場需求的洞察，在過去，無論是合資品牌還是進口品牌，都只會提供海外研發的車型，並不會有真正的中國定製，因為市場並不缺需求。

如今，自主品牌的佔比超過70%，市場上所提供的大多都是本土車企自研的車型，相比於外國人，必然是自己人更懂本土市場的需求。

如果說新能源滲透率還有政策的影響，那麼自主品牌市佔率的提升則是核心的轉變，燃油車時代，合資和進口就代表着品質，進入新能源時代，合資和進口對於消費者來說基本屬於雜牌，即使是豪華車市場，也同樣如此。

當消費者願意為小米SU7買單，而不是「正主」保時捷taycan，除了看似價格的差異外，更重要的還是智能化的差距，畢竟小愛同學還是比heyPorsche更智能。

當目光在回到成都，據成都市車管所及乘聯分會綜合數據，2026年上半年，成都地區售價30萬元以上的新能源乘用車上牌量按年增長約38%，豪車市場新能源滲透率突破45%，已經元高於全國平均水平，可以在新能源時代，成都依然是豪車的中心，只不過故事的主角已經換人了。

當然，面對成都這一特殊而重要的市場，超豪華品牌可以放棄，但BBA依然需要基本盤，2026年的成都車展上，寶馬依然帶來了改款的X3，奔馳則帶着搭載Momenta R7智駕的長軸版GLE來亮相，試圖在成都找回失去的份額。

對消費者而言，這是「用更少的錢買到更好的車」的時代；對傳統豪華品牌而言，這是必須從「品牌溢價」轉向「技術溢價」的生死轉型期。

成都在失去勞斯萊斯等超豪華車企的關注後，將有望成為引領中國新能源豪車消費的風向標。

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