不要再假裝很忙

2026年8月最後一周，中國造車新勢力的半年成績單，像體檢報告一樣攤在桌面上。

零跑8月24日交卷：上半年交付35.6萬輛，按年增長60.8%，登頂新勢力銷量榜首，淨利潤2.1億元，折算到單車，每輛只賺不到600元。

小鵬同一天發布：交付16.6萬輛，按年減少15.8%，淨虧損31.2億元，但整體毛利率做到了20.6%。

小米的汽車數據一周前隨集團財報披露：二季度交付10.4萬輛，按年增長28.2%，汽車及AI業務經營虧損26億元。

理想8月26日壓軸出場：二季度交付98,330輛，按年減少11.5%，收入257億元，淨虧損17億元。加上一季度虧掉的23億元，上半年合計虧損約40億元。

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四份財報擺在一起，一個信號越來越清晰：新勢力的銷量規模和利潤收入，正在逐步脫鉤。

賣得最多的零跑，單車只賺600元；曾經最能賺錢的理想，半年虧掉40億。這樣數字的衝擊之下，當價格戰壓低單車毛利、研發和渠道投入居高不下時，新勢力如何才能讓規模變成真利潤，無疑更加值得聚焦。

這個問題不回答，新勢力的生死就始終懸在半空。

銷量和利潤，為什麼不再掛鉤

過去行業默認的邏輯是：賣得越多，單車成本攤得越薄，利潤自然就出來了，但現在這個鏈條斷了。

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因為新增的銷量，很多來自降價和低毛利車型。固定成本確實在攤薄，但攤薄的速度，趕不上毛利被拉低的速度。

隨着以下三重壓力疊加，新勢力車企銷量的邊際收益正在急速遞減。

• 第一重，價格戰：2026年一季度，中國汽車行業利潤率只有3.2%。當所有品牌都在用降價換份額，單車利潤的天花板被不斷壓低。當搶佔市場份額成為主要KPI，降價就成了路徑依賴裏最順手的那個動作。

• 第二重，產品結構下沉：理想靠i6走量，拉低了品牌均價；零跑靠B系列衝量；小米靠SU7標準版衝榜。三家毛利率下滑，原因都差不多：為了銷量，產品結構在往下走。

• 第三重，原材料成本：2026年上半年，電池級碳酸鋰價格在9萬—11萬元/噸區間波動，部分車規級芯片仍處於緊平衡狀態，如此帶來的成本壓力短期內不會消失。

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三重壓力疊加，結果就是一個殘酷的算術題：規模越大，現金消耗越快，從此陷入低質量規模之中。

什麼是「低質量規模」

當然提及「低質量規模」，不能只憑感覺就亂扣帽子，按照當下市場的走勢，它可以被以下四個指標驗證：

• 第一，增量車型的單車貢獻毛利，低於公司平均水平；

• 第二，銷量增長規模上去了的同時，綜合毛利率持續下降；

• 第三，新增毛利覆蓋不了新增的研發、銷售和渠道費用；

• 第四：經營現金流改善並非來自主業，而更依仗外部收入。

符合兩項以上，基本就可以判定為低質量規模，而用這個框架去看四家公司，各自的路徑就清晰了。

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綜合來看，以上四家車企分別代表着四種生存路徑，具體如下：

毛利修復型：理想

一年前，理想還是新勢力裏唯一穩定盈利的品牌。2025年全年營收超1100億元，車輛毛利率維持在19%以上。

但2026年上半年，劇情急轉直下。數據顯示，理想汽車上半年累計交付約19.35萬輛，全年目標完成率剛過40%。累計淨虧損約40億元，相較去年同期淨利潤超過16億元的表現，下滑明顯。其現金儲備，更是從從一季末的943億元，降到二季末的875億元，三個月燒掉68億元。

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理想並非賣不動了，只是賣的車不賺錢了。i6走量，但拉低了均價；純電車型投入巨大，短期內看不到回報。

理想的翻盤路徑很明確：要麼把毛利率拉回15%以上，要麼在毛利率只有11%的前提下，把季度交付量從9.8萬輛拉到15.5萬輛。兩條路都不輕鬆。

走同樣路線的還有蔚來，二者都在靠產品結構上移（高毛利車型佔比提升）、費用紀律強化來修復毛利率。區別在於：理想是從盈利跌入虧損，蔚來是從鉅虧爬向盈利，方向相反，但路徑相似。（關於蔚來的財報解讀也將在其數據發布後進行報道）

規模攤薄型：零跑

零跑是四家裏唯一實現連續半年度盈利的。上半年營收381.1億元，按年增長57.2%，交付356,487台，按年增長60.8%，銷量位居新勢力榜首。

但淨利潤只有2.1億元，折算到單車，每輛車只賺不到600元。這個數字，脆弱得像走鋼絲。

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要知道，零跑走的是性價比+全球化的路線。其上半年出口96,294台，按年增長372.6%，佔總銷量的27%。

海外市場是增長引擎，但也是代價。零跑依託Stellantis的全球渠道進入45個國際市場，渠道、售後都由對方主導，零跑作為技術提供方和車輛供應商，定價上必須讓渡一部分利潤。出口佔比從零升到27%，綜合毛利率從14.1%降到11.7%，這個因果關係很難忽略。

零跑的賬本質上是：規模能攤薄成本，但攤得不夠快。如果出口佔比突破30%，毛利率跌破10%，「以量換利」的故事就會進入危險區間。

走同樣路線的還有深藍汽車。 2026年上半年，深藍全球累計銷量164,156輛，按年增長14.6%。走的也是「性價比+規模化」路線，通過極致規模來攤薄成本。但和零跑一樣，規模上去之後，單車利潤能薄到什麼程度，是最大的懸念。

技術變現型：小鵬

小鵬的半年報乍看之下十分矛盾：交付跌了15.8%，毛利率卻從16.5%升到20.6%。

拆開看就明白了，汽車銷售毛利率只有12.1%，遠不足以覆蓋研發和渠道費用。真正撐起綜合毛利率的，是服務及其他業務：收入佔比僅13.7%，毛利率卻高達75.1%，貢獻了接近一半的毛利潤。

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這塊「其他業務」是什麼？小鵬在財報中確認，主要是向大衆集團提供技術研發服務，涉及電動汽車平台、軟件和電子電氣架構。

這套模式的價值在於：小鵬為自身車型開發平台和架構的研發投入，不再只靠自己的銷量慢慢回收。同一套能力授權給大衆，部分研發成本由合作方共同承擔。

但問題也很直接：技術能賣錢，但只靠賣技術，暫時還救不了一家車企。大衆項目的收益，遠不足以讓小鵬穩定盈利。

剔除技術服務後，汽車主業的經營現金流是否為正？這纔是小鵬真正要回答的問題。如果技術服務收入回落，汽車銷量又沒有起色，「毛利率20%」的光環撐不了多久。

走同樣路線的還有嵐圖汽車。 2026年上半年，嵐圖累計交付76,264輛，按年增長35.9%；營收181.6億元，按年增長42.4%。和其他銷售和服務收入（主要是技術服務）按年增長155.8%，其中技術服務收入增長了591.7%。但嵐圖絕對規模還小，目前仍處於早期階段。

集團輸血型：小米

小米汽車二季度交付104,199輛，按年增長28.2%，單季首次突破10萬輛。汽車收入239億元，上半年合計交付約18.5萬輛。但汽車業務經營虧損26億元。

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小米在財報中給了三個理由：SU7Ultra交付量佔比下降、核心零部件價格上漲、AI業務相關成本增加。理由成立，但改變不了一個事實：賣得越多，虧得越多。

小米的優勢是集團兜底。手機和AIoT業務的利潤、充沛的現金流，足以支撐汽車業務繼續燒錢。這是其他三家沒有的底氣。

但擺在小米汽車面前的挑戰依然嚴峻，其年度銷量目標55萬輛，今年前7月僅完成約22萬輛。澎程系列9月上市後，年內只剩4個月交付窗口，月均要賣到4.5萬輛左右。盧偉冰說訂單遠超預期，但增程市場裏理想和問界都不是軟柿子。

小米肯定能活下去，其需要證明汽車業務何時能自己造血。單車虧損能否持續收窄，澎程系列能否在不進一步拉低毛利率的前提下貢獻增量，決定了「無限子彈」模式還能打多久。

低質量規模的時代，結束了

四份半年報拼出的畫面，是一個增長模型的迭代。

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毋庸置疑的是，作為製造業，汽車品牌的規模依然重要。沒有規模，研發、工廠、渠道、供應鏈的成本都無法攤薄。零跑需要衝量拉低單車固定成本，小米需要擴大交付接近盈虧平衡點，理想需要銷量支撐純電和增程雙線投入。

但靠降價換來的銷量、靠產品下沉換來的增速、靠犧牲毛利率換來的份額，這些過去資本市場可以容忍，今天卻已經不再買賬。

新勢力的生死線，不只是簡單的衝擊百萬銷量，更是追求賣一輛賺多少？能不能持續賺？賺到的錢夠不夠支撐下一輪投入？

具體到每家：

• 理想的觀察指標是車輛毛利率能否回到15%以上。

• 零跑的觀察指標是海外擴張能否提高單車貢獻，而不只是貢獻銷量。

• 小鵬的觀察指標是技術服務收入能否持續，以及主業毛利率能否獨立改善。

• 小米的觀察指標是單車虧損能否持續收窄。

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這四筆賬，比任何品牌口號都更接近真相，也將在今年下半年的業績中給出新的答卷。

靠低質量規模跑馬圈地的時代結束了，接下來，誰還在用低毛利車型硬衝銷量、用虧損換份額，誰就會在下一輪財報裏付出更大的代價。

因為用單位經濟模型精耕細作的時代，已經開始了。

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