快科技8月29日消息，據報道，近日道路交通安全法修訂草案提請十四屆全國人大常委會第二十四次會議初次審議，首次設定「自動駕駛汽車的特別規定」專章，從法律層面釐清自動駕駛汽車與輔助駕駛功能的概念邊界，並明確責任劃分。

兩天後，工業和信息化部、公安部、生態環境部、市場監管總局四部門又聯合印發通知，在全國範圍內開展為期一年的道路機動車輛產品生產一致性和質量提升專項行動。

修訂草案的核心突破在於責任主體的切換。草案明確，自動駕駛汽車在自動駕駛功能激活狀態下發生道路交通安全違法行為的，由自動駕駛汽車生產企業、進口企業接受處理。

換言之，L3級有條件自動駕駛激活時出事，不再是駕駛員「背鍋」，而是車企直接擔責。

未激活自動駕駛功能的車輛和僅具備輔助駕駛功能的車輛，則按非自動駕駛汽車的規定管理，駕駛員仍是責任主體。

現行道路交通安全法自2004年施行，此後三次修正僅涉及個別條款。而工信部數據顯示，今年以來L2級組合駕駛輔助功能乘用車滲透率已達70.5%，領航駕駛輔助（NOA）功能滲透率達到34.2%，首批L3級有條件自動駕駛車型已在特定區域上路通行。

現今，「智能駕駛」「全程零接管」「自動泊車」等宣傳話術氾濫，事故發生後車企與消費者之間責任推諉屢見不鮮。

蘑菇車聯副總裁呂斌表示，此次修法並非直接推動L3和L4全面商業化，而是為自動駕駛汽車上路行駛、違法處理、事故調查和保險制度提供上位法依據，從根源上重塑行業發展邏輯，讓「守規矩」成為行業剛需。

乘聯分會祕書長崔東樹表示，「此次法規落地後，車企再也不能玩文字遊戲了。安全達標才能上市，責任明確才能賣車。」