時代獎勵實幹家
出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 邢書博
頭圖 | 作者拍攝
比亞迪不喜歡把大漢叫「深圳邁巴赫」，邁巴赫無法代表大漢。
2026年8月21日，成都車展。比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天在接受媒體採訪時說："這款車不是比亞迪的邁巴赫，而是中國的大漢。中國人值得擁有屬於自己的豪華座駕。"
大漢EV——5256mm車長、3130mm軸距、1008公里續航、24.99萬元起售。一台用C級車價格賣D級車尺寸的「價格屠夫」。
比亞迪大漢 虎嗅拍攝
問題來了：低價旗艦，到底能不能高端化？
2022年11月，漢全系月銷31786輛。2026年7月，這個數字變成了3648輛。
不是市場突然不認漢了，而是比亞迪自己也在「拆漢」。
內部，海豹08等新車在25萬—30萬元價格帶形成左右夾擊；外部，小米SU7月交付破3萬輛，搶走了大量新能源轎車用戶。王朝、海洋、騰勢三個品牌在同一價位段上演「同城德比」。
這說明，比亞迪試圖新產品主動淘汰舊旗艦。
比亞迪集團首席科學家廉玉波認為：「產業競爭的重心正在從規模擴張轉向價值創造，從單點突破轉向體系能力提升。在行業變革期，技術創新將越來越起到決定性的作用。」
大漢EV，就是比亞迪拿出來的最新答案。
比亞迪試圖從三個方向突圍：
第一，用D級尺寸打C級市場。大漢EV的策略不是做一台標準C級車，而是用越級物理規格形成壓迫感。純電後驅版續航1008公里，是目前全球量產大型轎車中最長，沒有之一。
第二，用精準定價填補空白。過去25萬—30萬元價位，沒有人能同時給到「5.2米車長+1000公里續航+空氣懸掛+後輪轉向」。燃油車時代，空懸加後輪轉向只有百萬級寶馬7系才能選裝；新勢力中，小鵬X9、魏牌V9X都在30萬元以上。大漢第一次把這個組合壓到30萬以內。
第三，用「旗艦重塑」重建認知。大漢必須完成從「產品」到「符號」的躍遷，用「大漢」這個民族符號建立高端聯想，同時做好品牌隔離，避免與海豹、騰勢內耗。
簡單說，邁巴赫不可能賣到比亞迪大漢的價格，旗艦豪華也和高價沒關係，因為比亞迪重新定義一套屬於中國大型轎車的價值邏輯。
比亞迪王朝系列展台 虎嗅拍攝
大漢真正的戰場不在D級車市場。
因為D級轎車本身正在萎縮。奔馳S級2026年1—4月累計只賣了2591台；寶馬7系6月單月終端銷量只有390輛。問題不是BBA的品牌不行了，而是D級轎車這個品類正在被MPV和SUV分流。
大漢要做的是用D級尺寸，去搶寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6L的潛在客戶。讓原本打算買合資中大型車的人，花差不多的錢，買到一台比7系還大的車。
這個邏輯在SUV市場已經被大唐EV驗證過，上市後快速實現月銷過萬。但在轎車市場，還沒有成功先例。
挑戰在於用戶認知。
D級行政轎車的核心買家，買的從來不只是尺寸和配置，而是品牌附加值、社交屬性、商務排面。大漢EV用25萬元價格吸引到的，大概率不是從D級車降下來的用戶，而是原本看合資C級車、想換新能源的「升艙用戶」。
路天在預售發布會上講過一個故事。他跟了一位製造業老闆很久，對方說：「我現在不是買不起更好的車，參數我都懂，但我需要一台車配得上我。」
這句話纔是比亞迪高端化最核心的痛點：產品夠好了，品牌配不配？
比亞迪官方發布的漢家族百萬車主畫像顯示：增換購用戶比例近70%；個人用戶佔比高達95%；90後和00後車主佔比超64%；已婚家庭用戶佔比超60%。
這意味着，漢的買家不是第一次買車。他們對比過合資品牌、新勢力，帶着換購或增購需求而來。產品力和品牌力，少一個都打動不了他們。
但另一個風險同樣存在：如果大漢搶的是海豹08、漢DM-i、騰勢的潛在買家，那比亞迪只是在「品牌內卷」；如果搶的是5系、E級、A6L的用戶，才叫「品牌向上」。
內卷不如出海。漢在歐洲賣7萬歐元，在巴西賣70萬元人民幣。但海外售價高不等於海外高端化成功。比亞迪海外銷量78.93萬輛，也不能直接推導出漢在海外有增長潛力。至少需要漢的海外銷量、區域結構、渠道折扣等內部數據，而這些目前並未公開。
成都車展，海外經銷商正在觀摩比亞迪大漢 虎嗅拍攝
這也對全新大漢提出了更高要求：努力了，或許能成為D+級市場的破局者；不努力，就只能看着BBA的D級車繼續老去。
低價策略，到底是在擴大市場份額，還是在壓低漢品牌的殘值預期？
過去比亞迪的網約車形象、新車降價導致的保值率下跌，正在損耗漢的品牌資產。
豪華品牌的關鍵，從來不是「有什麼配置」，而是三筆賬：新車終端折扣能不能控制住；二手車殘值能不能穩定；用戶下一次換購時，願不願意繼續向上買。
以奔馳為例。2026款奔馳C級降幅高達12萬元，部分車型售價甚至低於廠家供貨成本，單台虧損逾萬元。全國工商聯汽車經銷商商會調研顯示，超過八成奔馳授權經銷商處於虧損狀態。
新車折扣過大，直接引發二手車殘值下跌。2026年8月，奔馳三年保值率跌至49.8%，寶馬43.7%，奧迪41.6%，寶馬與奧迪雙雙跌破50%。
21世紀新汽車研究院調研數據顯示，中國25歲以下用戶對BBA的品牌忠誠度從42%下滑到17%；同群體中，中國新豪華品牌的滲透率則從9%上升到41%。
整個D級車市場，新車打折、老車殘值下跌，最終反噬新用戶購買意願。
大漢EV現在談保值率為時過早，但必須早做謀劃。新款降價，需要同步做好老車主的保值率維護。否則，低價旗艦很可能變成「高配低殘值」的陷阱。
第五代DM-I技術 虎嗅拍攝
大漢大概率能成為比亞迪的旗艦，但未必能成為豪華車。前者依賴產品規格和銷量，後者依賴價格紀律、用戶質量、殘值與社會認同。
高端化車型上量後，「公司毛利問題、單車利潤問題也都會迎刃而解」——這是王傳福的判斷。
但這個邏輯成立的前提是：大漢EV能在不犧牲利潤的前提下實現規模上量。如果大漢只是用更低的利潤率去換取更大的銷量，那它證明的是比亞迪更擅長做「大而便宜」的車，而不是比亞迪建立了豪華品牌。
因此，有了技術加持，比亞迪大漢要想站穩腳跟，還是要解決同價位同質化的基本問題，也就是用東方敘事替代傳統西方豪華。"中國的大漢"這套東方敘事也需要更紮實的故事來穿透用戶心智。
其實高端化的困境也並非比亞迪一家。
成都車展上，一位奇瑞產品經理對虎嗅汽車說：國產高端新能源是既要又要沒有側重。既要公路性能也要賽道性能，「要公路性能懸架要軟，要賽道性能懸架要硬。國產車調教功底較弱，目前是通過空氣懸掛來彌補差距，用AI適應路況。這不能算錯，但在產品定義上還是欠火候。」
他舉例說，超跑就不在乎公路性能，他們會把跑車用板車託運到賽場。真正的跑車車主很少在公路上開跑車，因此廠家只需要優化賽道性能就好。超跑設計師基本和車主是同一階層，知道這些車主真正需要什麼。
你不能指望月薪兩萬的設計師去設計百萬超跑，"他都沒見過皇帝，只能想象金鋤頭。"
高端化不是堆配置、堆參數就能解決的。它需要真正理解那個階層的生活方式與價值判斷。這不僅是奇瑞的問題，也是比亞迪、是所有中國品牌高端化的共同困境。
現在看來，大漢最大的傳播點——用C級價格提供D級尺寸——也是它最大的風險。對大衆市場，這是優勢；對豪華市場，低價和超規格可能反而削弱稀缺感。
不光是比亞迪，整個中國汽車品牌都在打一場高端化的硬仗。尊界S800累計交付超1.9萬輛，連續10個月穩居百萬級豪車銷量冠軍；廣汽昊鉑C端銷量佔比超八成；奇瑞星途是少數在行業大盤下滑中仍保持增長的高端品牌之一——這三家證明了中國品牌在高端市場並非不能打。
而反面同樣鮮明：蔚來2026年一季度GAAP口徑淨虧損3.32億元，單車經營利潤僅約800元，而同期比亞迪單車利潤約5800-8500元——蔚來的利潤體量連比亞迪的零頭都不到；理想一季度由盈轉虧22.8億元——高端失守的結果是連利潤都保不住。
比亞迪各大技術研究院 虎嗅拍攝
總的來說，低價並不阻止大漢成為旗艦，但會限制它成為豪華車；除非比亞迪能同時穩住成交價、殘值和品牌內用戶遷移。
前提是，它不能只做「更便宜的邁巴赫替代品」。
它必須成為「中國的大漢」。
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