作者 | 周智宇

今年，新能源汽車補能網絡的建設節奏陡然加快，站點數字幾乎按月刷新。

2026年8月28日，比亞迪第10000座閃充站在深圳落成。按照其規劃，年底將建成2萬座閃充站，在接下來的四個月裏，站數翻倍。

寧德時代旗下時代電服今年也在加快建設換電站。華爾街見聞從接近寧德時代方面獲悉，其在近期宣佈昆明單城百站計劃後，接下來還將在多個城市裏落地單城「百站」項目。其目標是在年底全國換電站突破3000座。

除了這兩大新能源巨頭，已經自建網絡多年的車企仍在繼續擴容。補能網絡的競爭在今年明顯提速。

這輪提速先由車端和站端的速度差推了出來。800V、高倍率電池和快充平台已經進入更多車型，截至今年7月底，全國公共充電設施單槍平均功率仍約為49.97千瓦。同一輛車駛入不同站點，實際充電功率可能相差數倍。站端能力跟不上，車企發布的峯值功率就很難持續轉化為用戶體驗和購車理由。

新能源汽車下一階段的銷量增量，仍要從燃油車市場中爭取。高壓平台把充電時間壓下來，只解決了車輛能不能快充；城市、高速和嚴寒地區有沒有足夠密、足夠穩定的網絡，決定燃油車用戶能否放下加油帶來的確定性。汽車已經跑到前面，補能網絡留下的缺口，正在變成下一輪銷量競爭的入口。

這正是當前窗口期所在。頭部網絡一旦形成密度，後來者即使補上設備，也還要重新爭取點位、車流和車型適配。

比亞迪和寧德時代等企業最近的密集動作，把這個尚未定型的階段推到了台前。先佔住的點位、先接入的車型，都會降低下一輪擴張的成本。

一場補能大戰已經打響，汽車產業的競爭，正在從造好一輛車延伸到組織一張能源網絡。

搶站，也是在搶車

華爾街見聞從比亞迪方面了解到，其這一輪增量已經轉向城市補密。2026年3月5日，比亞迪發布第二代刀片電池和閃充技術時，已經建成4239座閃充站。五個多月後，這個數字上升到了10000座。僅7月、8月兩個月，比亞迪就新增約3000座。

按比亞迪的2萬座規劃，其中包括1.8萬座「站中站」和2000座高速閃充站。到8月底，高速站已接近2000座目標，第2000座即將落地。

比亞迪的第一批站先搭全國骨架。華爾街見聞了解到，比亞迪為建站組織了「一箇中心、七個戰區、百團大戰」，從第一座站到4239座只用了三個月。閃充樁、主機、儲能和控制軟件由內部研發製造，設備製造、施工設計和車輛上市節奏可以放在同一個組織內推進。

自有車型提供了最早的車流。高速、景區和高原站點很難只靠當地充電量收回成本，比亞迪仍然先把這些網絡缺口補上，讓閃充車型可以跨城使用。網絡開放後，其他品牌車輛也開始進入。

這些網絡缺口也是新能源汽車繼續替代燃油車時最難繞開的場景。比亞迪之所以趕在零下30攝氏度的哈爾濱建站，一個考量，就是要把「充電和加油一樣快」的目標帶到了極低溫場景，直接回應消費者對新能源冬季補能的顧慮。

據比亞迪方面介紹，閃充技術發布後，建站需求迅速擠進城區。比亞迪推出「圓夢建站」，四位車主同時申請且場地具備條件即可推動建站，僅3月就收到數萬份申請。第10000座站落成時，其中4228座來自這一計劃。大量申請落在電力餘量和土地都更緊張的核心城區，原有建設速度隨之慢了下來。

比亞迪隨後更多借用已有社會場站，以「站中站」方式進入城區，並與中石化、中石油、殼牌、特來電等合作。「站中站」沿用原場站的土地、配電和日常運營，比亞迪將閃充設備和自有用戶帶入其中，可以複用既有點位和部分電力條件。2萬座規劃中有1.8萬座採用這種方式，新增站點的重心已經落到城市補密。

時代電服沒有自有整車，首先要讓車企願意為換電做車型適配。換電不只是接口兼容，車輛的底盤、電池尺寸和熱管理都要提前調整。網絡太稀，車企不會輕易把換電寫進產品定義；兼容車型不夠，先建起來的站又沒有穩定車流。

華爾街見聞了解到，時代電服的策略是「先站後車」，先把基礎網絡鋪出來，再推動合作車型進入。早期站點按照城市熱力分佈選址，再根據車企銷售反饋加速佈局。據相關車企銷售人士反饋，很多購車者就是奔着換電來的。

時代電服的最終目標是，密度較高的區域3分鐘到站。城市內有了足夠密的站點，換電才能進入門店的銷售環節，車企導入下一款兼容車型時也有現成網絡可用。

現在，寧德時代開始把這些城市節點連起來。其今年的規劃包括以4000座「超換一體站」覆蓋近190座城市，並鋪設「12縱11橫」高速網絡。

接近寧德時代方面人士透露，接下來，換電站的鋪設重點是高速公路，並且很快會有相關項目落地。與城市建站相比，高速站受服務區點位和審批限制，建站速度會慢一些。

比亞迪已有數量龐大、分佈廣泛的自有車輛，高速站建成後可以直接承接跨城需求。時代電服的高速站則要連接兩端已有密度的城市，還要有能夠使用同一塊標準電池的車輛。城市站和兼容車型沒有先鋪開，高速線路很難形成連續車流。

蔚來較早把換電站鋪上高速，理想、小鵬則讓超充網絡跟着各自的高壓車型擴容。這一輪，比亞迪由全國骨架轉向城市補密，時代電服則從城市密度走向高速連接。

站網先行的代價

補能網絡有一個繞不開的時間差：站必須比車早到，收入卻要等車輛進站後纔出現。越是能消除燃油車用戶顧慮的高速、嚴寒和偏遠場景，往往越需要提前投入。

建得慢，用戶不會把閃充或換電當成穩定選擇，車企也不願意為一張稀疏的網絡改造車型；建得太快，設備、場租和電池折舊先發生，車流可能幾年後才追上。所有品牌自建網絡都要承擔這項前置成本，技術路線不同也不例外。

華爾街見聞從比亞迪方面了解到，把站建到嚴寒地區，施工難度也隨之增加。為了趕在冬季投用，比亞迪建設人員用保溫棚、電熱毯等方案，把原定50天的工期縮短到28天；合肥一處站點因地質條件無法繼續下挖，改用預製鋼架後，相似站點的施工周期從幾周縮到幾天。氣候和地質問題可以被工程化，形成下一座站複用的施工方案。

核心城區卻很難這樣複製。3月收到大量申請後，比亞迪原以為建站可以繼續提速，實際節奏一度慢了下來。設備可以批量製造，城區裏的電力餘量、地下管線、商戶、物業和社區關係都要逐站協調。閃充從4239座走向10000座，瓶頸也從造出設備轉向拿到一塊真正可用的空間。

公共充電行業已經顯露出這筆賬的壓力。設備、配電和場租都要先投入，中國充電聯盟監測數據顯示，2025年第四季度公共樁平均利用率約6.2%。截至今年7月底，全國已有1858.4萬槍私人充電設施承接了大量日常補能，公共站需要爭奪長途、網約車、物流車隊等對時間更敏感的車流。

這些訂單又集中在少數時段。節假日高速需要大功率設備消化短時間車流，工作日同一套設備可能長時間閒置；城市站也很難全天滿負荷。為了讓用戶在擁堵時仍敢於依賴網絡，運營者必須提前準備冗餘。

高原、戈壁、沙漠和部分景區沿線的站點可以補齊網絡，利用率又很難與城市站相比。有充電樁公司人士表示，這些地方很難靠當地充電量收回成本。它們對賣車和整張網絡有用，單站賬面卻可能長期低效。

換電的資產更重。除了場地和設備，站內還要準備周轉電池；兼容車輛不足，電池會在倉內折舊，標準過多又會把倉位切碎。

寧德時代2025年年報稱，巧克力換電已經率先在重慶實現盈利。

然而，用戶敢不敢依賴一種補能方式，取決於常去的地方有沒有站，也取決於偶爾跨城時會不會斷檔。邊緣站點即使車流不高，也可能是整張網絡不可缺的一環。

時代電服因此強調按城市和網絡覈算。比亞迪、蔚來、理想等車企也會把一部分站網投入放進賣車和用戶服務的賬裏。

站點密度還會同時產生兩種相反的結果：同一區域多建一座站，可能分走相鄰站點的訂單，卻也會縮短用戶尋找和等待的時間，進而增加車型銷量和整張網絡的使用量。只考核單站利潤，企業容易少建那些保證網絡完整性的站；只追求覆蓋，又可能把資本沉在長期沒有車流的點位。

企業更難算清的，是新增站點帶來的賣車、留存和標準擴張，能否覆蓋它對周邊站點利用率的稀釋。

這讓補能網絡的門檻進一步抬高。普通運營商主要靠電費和服務費回收投資，車企可以從整車銷售和用戶留存中獲得回報，電池廠還可以從裝車、租賃和標準擴張中受益。

後兩類玩家能夠忍受更長的培育期，卻同樣無法繞開利用率。站點規模從幾千座升到幾萬座後，每一處空閒設備、閒置電池和高估的車流都會被同步放大。

站網的分水嶺

新站短期很難賺錢，頭部玩家卻在今年加速，說明企業已經把站網投入和賣車、裝車放在一起覈算。網絡跨過數千、上萬座後，考覈項不再只是有沒有站，還包括誰能帶來穩定車流、誰能把車型和訂單接進來。

續航里程不斷增長後，補能是否方便仍會影響用戶選擇純電、插混還是增程。

這個變化已經進入終端。一名4S店投資人向華爾街見聞表示，在某車企的換電版本出來前，其實對該車的銷量也一直心裏打鼓。但在其上市後兩個月，換電版本卻佔據了絕大多數。換電網絡的密集鋪設，減輕了消費者對換電車型的「里程焦慮」。

蔚來2月完成第1億次換電，理想和小鵬的自營超充網絡也都進入數千座規模，自建補能已經從車型配套變成一項長期運營業務。

羅蘭貝格在2026年7月底發布的《EV Charging Index 2026》顯示，2025年全球新增公共充電點約110萬個，略少於此前幾年，成熟市場的重心開始從鋪網轉向利用率、快充質量和商業可持續性。中國仍在加速建站，但網絡規模越大，利用率、設備可用率和回收周期就越難被站點數量遮住。

用戶的實際選擇，讓一張補能網也很難長期封閉。中國充電聯盟今年7月發布的《2025電動汽車用戶充電行為研究報告》顯示，95.4%的用戶首選直流快充，66.85%偏好有配套服務的場站；87%的用戶會跨運營商充電，平均使用6家運營商。用戶跟着位置、功率、價格和服務走，並不固定留在某一個品牌體系內。

比亞迪的新站已經出現了這種流動。比亞迪方面披露，截至8月底，閃充站其他品牌用戶已接近三分之一；「閃充中國」戰略發布後，閃充網絡開放運營不到半年，累計充電量超過2.1億度。

用戶會跨網，先發優勢卻沒有消失。訂單可以跨品牌流動，核心點位和已經接入的電力容量不會跟着流動。比亞迪2萬座規劃中有1.8萬座「站中站」，大部分新增網絡將落在既有社會場站裏。

在這種合作裏，比亞迪把自家車型、車機入口和充電權益帶進來，運營商獲得新增車流，一部分訂單入口也隨之進入車機和品牌App。

換電把先發優勢進一步前移到車型研發。寧德時代4月在超級科技日披露，巧克力換電已與11家車企、18個乘用車品牌就25款車型展開合作，這些車型構成了使用同一套標準的基礎。每增加一款落地的兼容車型，就可能同時增加動力電池訂單和未來的換電用戶；採用同一規格電池的車型和車輛越多，站內電池越容易周轉，新加入的車企也不必獨自承擔一張網絡的全部投入。

工信部《2026年汽車標準化工作要點》仍在推進底盤換電標準審查報批和換電兼容研究，行業通用規則還沒有定型。寧德時代提出的10萬座共享補能設施，要靠這批車型帶來的日常車流支撐。車型立項時選用哪套換電標準，也把電池廠與車企的關係從裝車環節延長到了車輛交付後的補能服務。

過去，車企還有機會在一次產品換代中追平技術差距，新車上市後，市場排名也可能隨之重排。補能網絡沒有這樣的節奏。它要先有足夠多的車在路上跑，站點纔有穩定訂單，運營者纔敢繼續補密；站點密起來，又會降低下一批用戶的購買顧慮。這個循環建立後，上一輪賣出去的車還在給下一輪新車鋪路。

一款爆款車可以迅速改寫銷量，卻很難在一個產品周期裏補齊核心點位、配電容量和車型適配。