作者：餘飛

01

天府國際機場，要擴容了

8月31日，成都市召開了成都東部新區做優做強門戶樞紐發展大會，並正式發布了《成都東部新區提升門戶樞紐功能、建設國家向西向南開放門戶三年行動方案（2026—2028年）》。

其中明確提出：

第一，全力推動天府國際機場二期工程規劃建設，力爭2028年開工，擴大中轉「一次值機、行李直掛」業務範圍，加快天府機場第二高速、機場南線高速、外環鐵路、市域S13線等項目建設，織密空鐵公多式聯運地面集疏運網絡。

第二，「完善樞紐設施、優化航網結構、做強口岸功能、培育臨空產業集群、打造特色場景」五大重點任務，提出22項具體舉措。到2028年，天府國際機場將力爭開通國際（地區）航線85條以上，旅客吞吐量5800萬人次以上、貨郵吞吐量48萬噸以上。

也就是說，未來三年裏，成都要做兩件事情，一個是啓動成都天府國際機場二期工程建設，一個是擴大成都天府國際機場的國際航線。

兩件事背後的目標只有一個，提升成都作為國際航空樞紐區位門戶的功能、夯實成都作為中國航空第三城的實力。

當然，這並不是成都一廂情願，而是有國家戰略支持。

在今年年初國務院發布的「十五五」規劃中明確點到：

提升京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝世界級機場群能力，建成大連、廈門新機場，建設廣州、南通新機場，推進重慶、三亞新機場前期工作，實施瀋陽、長春、南京、杭州、溫州、鄭州、成都天府等樞紐機場改擴建工程。推進延吉、伊寧機場遷建等支線機場項目。

這裏麪點名了四大世界級機場群，成渝是其中之一。

此外，繼續推進大連、廈門兩個在建新機場。並推動建設廣州新機場（位於佛山的珠三角樞紐機場）、南通新機場。廣州新機場已經開工，南通新機場已定明年開工。

推進重慶、三亞新機場前期工作。

此外還要擴建7個城市的機場，成都天府國際機場便是其中之一。

02

成都客流量創歷史新高

天府機場的擴建，除了戰略支持外，客觀的需求也是最主要的推動力。

2021年天府國際機場開通，成都也成為中國內地第三個擁有雙大型民用運輸機場的城市（另外兩個是上海、北京），也是全國第二個擁有雙4F級機場的城市（另外一個是北京）。

天府國際機場目前擁有兩個航站樓、三條跑道，設計旅客吞吐量為6000萬人次。

當年通航之時，天府國際機場的旅客吞吐量為435萬人次。2025年則達到了5668萬人次，在內地機場中排名第五。

最關鍵的是，5668萬人次的客流量，已經逼近6000萬人次的一期設計容量。航班起降量也逼近配套設施承載極限。

因此，此時提出二期建設，正當時。

去年四川省就已經啓動天府國際機場二期工程建設的前期準備工作，包括項目規劃、設計、環境影響評價、勘察測量、預可行性研究報告編制等各項前置工作正在有序推進。

今年年初則被納入國家「十五五」規劃，預計2028年開工。按照官方披露，二期工程遠期設計客運量可達到1.2億人次，也就是現在天府國際機場設計容量的兩倍。

相當於重建了一個天府機場。

關鍵兩個問題來了：

第一，成都明明有兩個機場，即便天府國際機場客流量即將逼近設計容量，那還有雙流機場可以用，為何還要建設天府機場二期？

原因在於，兩座機場有明確分工。

天府機場開通後，是作為主樞紐，承擔國際幹線、中轉、貨運；雙流定位區域樞紐，主打國內精品商務快線。

因此，在天府機場開通後，雙流的很多國際幹線轉移到了天府機場，同時也開闢了新的國內、國際及地區航線。

所以纔有開通五年，客流量爆炸式增長，五年旅客吞吐量翻了十多倍。

還有一個關鍵因素，就是雙流不適合大規模擴容，這是推進天府二期的核心原因。

雙流機場的設計容量是5000萬人次，去年雙流機場的旅客吞吐量為3352萬人次。

由於天府機場的分流和強化，相比於天府機場開通前低了不少。2019年雙流機場的旅客吞吐量高達5586萬人次。

製圖：城市財經；數據：民航數據分析系統

雙流機場雖然還沒有飽和，但也沒有了多少空間。

而雙流機場地處建成城區，周邊建築密集、空域受限，沒有新增跑道、大規模擴建的空間，只能維持現有設施做提質，無法承接成都航空樞紐中長期上億級的增量客流。

第二，天府機場二期提上日程，遠期設計客流量1.2億人次，加上雙流的5000萬人次設計容量，合計1.7億人次，四川有這麼大的需求嗎？

還真有。

可以從兩個角度來看。

一方面，四川本身就是一個超大人口市場。

四川常住人口8318萬人，位居全國第五。

而成都一座城市就有2153.5萬人，佔全省人口約四分之一，成都人口首位度高達25.9%。

製圖：城市財經；數據：各城市統計局

這意味着成都航空市場天然擁有一個非常龐大的本地客源池。

而且航空出行並不是按照「一個人一年坐一次飛機」這麼簡單計算。商務出行、旅遊、探親、留學，以及成都作為西部中心城市帶來的大量跨區域人員流動，都會不斷放大航空需求。

另一方面，也是更關鍵的一點：成都機場服務的從來不只是成都。

成都的航空定位，本身就是國家級國際航空樞紐、西南航空門戶。

成都最大的優勢，不只是四川人口多，而是它在整個西南的區位。

四川往西是西藏，往南連接雲南、貴州，往東連接重慶，往北則連接陝西、甘肅、青海等地。成都又是西南地區最大的綜合性城市之一，因此大量中西部地區的人員、商務和國際出行，都會向成都集中。

換句話說，成都機場的客流腹地，不能只畫成都，更不能只畫四川。

這也是為什麼成都能夠形成「兩場一體」的航空樞紐格局。

事實上，2025年四川全省機場旅客吞吐量約1.03億人次，而成都兩場就貢獻了9020.6萬人次，佔全省接近九成。

所以，成都的機場擴容邏輯其實非常清楚：

不是四川需要1.7億人次，所以成都建設1.7億；而是成都要建設面向整個西南的國際航空樞紐，因此需要足夠大的機場容量。

當然，這裏還有一個必須強調的地方，1.7億是遠期設計能力，不等於建成以後馬上就能達到1.7億。

天府機場遠期規劃是1.2億人次，雙流目前保障能力提升至5000萬人次，兩場合計就是1.7億。

這個容量對應的是未來幾十年的發展空間，而不是未來三五年的客流預測。

從長遠來看，成都真正需要思考的不是「有沒有1.7億人次」，而是成都能不能把西南航空樞紐的功能真正做大，尤其是把國際中轉、洲際航線和中西部客流進一步吸到成都。

如果這個目標實現，1.7億並不誇張；如果成都只是服務四川本地客流，那麼1.7億確實很難消化。

03

重慶第二機場，為何遲遲沒見動靜

成都的機場搞得如火如荼，重慶第二機場沒再傳出聲音？

早在重慶發布的「十四五」規劃中，重慶方面就已明確提出，開工建設重慶新機場。

而在整個「十四五」周期內，重慶第二機場利好頻現。

2021年國家民航局正式對璧山正興鎮的選址進行調研。

之後，2021年國家層面上發布兩份文件《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》、《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》中，均提到了加快規劃研究重慶新機場。

2023年3月23日，民航局正式批覆重慶新機場場址。批覆指出：

重慶新機場符合《「十四五」民用航空發展規劃》要求，璧山正興、合川大石和璧山廣普三個預選場址中，璧山正興場址條件相對較優，同意將璧山正興場址作為重慶市新機場的推薦場址。建議下階段，結合《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》實施，根據機場功能定位，穩步推進項目前期工作。

也就是說，重慶新機場正式選址璧山正興。

完成了這一步，重慶第二機場要開建基本沒有懸念，但距離真正的開工還需要兩步。

還得中央軍委項目立項建議書；軍委批後，發改委就會批覆；批覆後就可以開工儀式。

眼瞅着就要開工，但在今年年初國家發布的「十五五」規劃中，對於重慶新機場的表述是：

推進重慶新機場前期工作。

「十四五」說要開工建設，並且選址也獲批了，而現在的表述是推進前期工作，這種轉變耐人尋味。

最核心的原因，可能是川渝兩地航空資源的爭奪。

但也有客觀原因，那就是重慶江北機場已完成擴建，第二機場沒那麼着急了。

2024年底，江北機場第四跑道投用；2025年4月，T3B航站樓正式投用。

至此，江北機場形成了3座航站樓+1座衛星廳+4條跑道的運行格局。

機場終端保障能力直接提升到年旅客吞吐量8000萬人次、貨郵120萬噸、飛機起降58萬架次。

而2025年江北機場實際旅客吞吐量是5009萬人次。

也就是說，江北機場現在還有接近3000萬人次的設計容量空間。

這就應該是重慶第二機場遲遲沒有進入開工階段最現實的約束。