原文標題：《特斯拉正式啓動Cybercab商業運行：拿掉了駕駛員的出租車，為什麼被設計成了這個樣子？》，頭圖來自：視覺中國

很難形容Tesla在奧斯汀舉行的Cybercab活動，究竟算一場什麼性質的發布會。

說它是發布會，Tesla卻沒有安排官方直播，也沒有邀請常規新聞媒體入場，更何況也沒有什麼真正的新車需要揭曉。受邀參加活動的主要是Tesla車主和內容創作者，其中一些人還被要求籤署NDA（保密協議），在活動結束前不得發布現場圖片和視頻。過去習慣守着直播觀看Tesla發布會的人，這一次只能對着活動頁面的海報焦急等待，或者在社交媒體上聽着同樣傻眼的科技、汽車媒體編輯們，對着同一張活動海報一臉狐疑地尬聊……

但問題是，活動結束以後，情況也沒有清楚多少。

截至發稿，我們沒有在Tesla官網或投資者關係頁面找到一篇完整介紹此次發布內容的正式新聞稿。Tesla更新了Robotaxi網頁和乘客指南，在X上陸續放出幾段視頻，受邀者也開始發布試乘內容，但關於這輛車的技術參數、產品定位和商業安排，依然散落在不同網頁、認證文件、現場視頻和媒體報道中。

幸虧，愛來自Google。藉助搜索引擎的力量，我們從這些零散的信息中，一點點拼出Cybercab大概是什麼模樣。只可惜拼出來的結果，並不像這輛車本身的線條那樣協調流暢。

它看上去像一輛縮短了前艙的第二代Roadster，同時借用了Cybertruck的部分設計語言：封閉式前臉、貫穿式燈帶，以及從低矮車鼻一路延伸到前風擋的大面積斜面，都帶着明顯的「Cyber」家族痕跡。

可它的長寬尺寸卻更接近一輛比亞迪海豚。Tesla至今沒有公布Cybercab的車身長度，媒體根據實車比例估算約為4,445毫米；官方公布的車寬為1,754毫米。中國版比亞迪海豚長4,280毫米、寬1,770毫米。照此估算，Cybercab大約比海豚長16.5釐米，兩車寬度只差1.6釐米。

總高只有1,408毫米，與本田思域處在同一水平。你可要知道，思域基本已經是Honda在美國市場銷售的最小一檔車型了——當然，四輪的那種。

它只有兩個座位，頭部和腿部空間接近著名的「馬路三大媽」之一——卡羅拉的前排，車尾卻塞進了一個572升的後備廂，甚至比奔馳E級長軸距版還大——A級打敗了行政級。

這幾組參數很難讓人立即建立起對它的認識。它看起來像跑車，卻只有A級車的尺寸（還記得最受樂子人喜愛的A級跑車是什麼不？答對了，吉利美人豹！）內部只坐兩個人，卻給乘客和行李留下了遠超外觀預期的空間。

面對這個從參數上看頗為不協調的組合，Tesla到底是怎麼考慮的？

答案或許要從這輛車被拿掉的東西說起。Cybercab沒有後排，也沒有方向盤、踏板和傳統儀表。

Tesla藉此重新安排了車內的每一寸空間，同時給我們帶來了新的疑惑：兩座到底夠不夠用，這樣低矮的車身是否適合高頻上下客，以及那兩扇結構複雜的蝶翼門究竟有沒有必要。

我們還是先從車本身說起。畢竟無人駕駛出租車，首先還得是一台出租車纔行。

出租車可以難看，但不能難坐

跑車車主可以為了造型忍受低矮的坐姿，出租車乘客卻沒有義務配合設計師。對於一輛每天反覆上下客、面向所有人提供服務的車輛來說，舒適度也不只是座椅軟不軟：開過減速帶會不會託底，乘客坐進去是否費力，車內空間夠不夠，行李有沒有地方放，都屬於出租車最基本的產品能力。

Cybercab看上去很低，首先讓人擔心的，就是它能不能像一輛正常出租車那樣應付城市道路。

不過從特斯拉公布的離地間隙是144毫米來看應當不成什麼問題，有兩個參考數據很好地說明了這一點：豐田Camry約為137毫米，Prius約為142毫米。

Camry並不是隨便找來比較的一輛轎車。事實上，它長期是美國出租車和網約車市場的常見選型，紐約市出租車和禮賓車委員會目前仍將Camry列為中型出租車的代表車型。用它作為標尺，至少可以說明Cybercab的底盤並沒有真的趴在地面上。減速帶、停車場坡道和一般城市道路，對它不會構成比普通轎車更特殊的問題。

Cybercab只有1,408毫米高，但被壓低的主要是車身上半部分，尤其是車頂和前風擋共同構成的低矮輪廓。車能不能順利開過去是一回事，乘客能不能輕鬆坐進去，則是另一回事。

Tesla在乘客指南中還專門公布了一個頗為罕見的數據：Cybercab的上車高度為419.1毫米。

「上車高度」很少出現在普通轎車面向消費者公布的參數表裏。我們更常見的是車長、車寬、軸距和離地間隙。不過，對於專門設計的出租車，這類數據並不新鮮。Toyota JPN Taxi公布過320毫米的地板高度、720毫米的車門開口寬度和1,300毫米的開口高度；倫敦的LEVC TX也會專門介紹登車踏板、輪椅坡道和旋轉座椅。

因此，Tesla公布上車高度這件事本身並不反常，反而說明它確實在按照出租車的使用場景思考問題。不過，各家對地板高度、踏板高度和上車高度的定義未必完全相同，Cybercab的419.1毫米也不能直接與JPN Taxi的320毫米簡單比較。

更重要的是，419.1毫米指的是乘客抬腳跨入車內時面對的門檻或者第一落腳面高度，並不是座椅距離地面的高度。真正決定乘客跨進去以後還需要下沉多少、下車時又要把自己「拔」起來多少的，是座椅H點。

H點並不是汽車媒體為了評價座椅高低臨時發明的概念，而是汽車行業通用的設計基準。SAE和ISO都有專門的H點測量標準，車企在座艙佈置、座椅設計、乘員空間測量以及碰撞測試假人定位時，都會用到它。

簡單來說，H點對應乘客坐下後髖部所在的基準位置。汽車工程中還會進一步測量H點距離車內地板以及路面的高度。H點本身不能單獨證明一輛車是否舒適，但把它與門檻高度、車門開口和座椅角度結合起來，基本可以判斷乘客上車時是平移着坐進去，還是需要屈膝把自己沉進去。

對於出租車來說，這個數據相當重要。專門為出租運營設計的Toyota JPN Taxi，前排H點距離地面約600至615毫米，後排達到670至680毫米。座椅做得足夠高，乘客更接近橫向移動着坐進去，不需要像進入跑車那樣先低頭屈膝，再把臀部沉進車內。

奇怪的是，Tesla沒有公布Cybercab的H點，也沒有公布座墊離地高度，以及門檻與座墊之間的高度差。

從目前網上出現的試乘圖片和視頻來看，Cybercab的座墊似乎並沒有明顯高出門檻，一些乘客入座時也能看到比較明顯的下沉動作。僅憑照片當然測不出H點，拍攝角度、鏡頭畸變和座椅調節位置都會影響判斷；但至少可以合理懷疑，Cybercab的坐姿可能仍然更接近低矮轎車，而不是JPN Taxi、倫敦出租車或者MPV那種抬高的出租車坐姿。

兩扇向上開啓的蝶翼門，可以把乘客頭頂的門框完全讓開，減少低頭鑽進車內的動作。但車門開得再漂亮，也不能抬高座椅，更不能改變乘客跨過門檻以後還要下降多少。蝶翼門解決的是頭頂空間，H點影響的卻是腰和腿。對於年輕乘客，這可能只是上下車的姿勢不夠優雅；換成老人、孕婦或者腿腳不便的人，體驗就會糟糕很多。

好在，只要順利坐進去，Cybercab留給兩名乘客的空間並不侷促。

它的頭部空間為972毫米，恰好與豐田卡羅拉前排相同；腿部空間為1,103毫米，比卡羅拉前排還多約36毫米。不過，Cybercab的肩部和臀部空間分別為1,317毫米和1,273毫米，比卡羅拉前排分別少約56毫米和97毫米。

因此，Cybercab的座艙並不能簡單概括為「比卡羅拉更寬敞」。它的頭部空間夠用，腿部空間相當充裕，橫向空間則受到了1,754毫米車寬的限制。好在車內只有兩個座位，也不存在後排乘客與前排爭搶空間的問題。

傳統轎車需要同時照顧前排、後排和後備廂，Cybercab乾脆把第三、第四和第五名乘客連同後排一起取消了。騰出來的車身長度，一部分交給兩名乘客的腿，另一部分留給了車尾。

最終，Tesla在這輛A級尺寸的小車裏塞進了一個572升的後備廂，最大承重100公斤。按照官方給出的例子，它可以同時裝下兩個托運行李箱和兩個登機箱，也可以放入一輛大型摺疊嬰兒車。

Cybercab沒有前備廂，全部儲物能力都集中在車尾。

作為參照，奔馳E級轎車的後備廂標稱容積為540升。不同廠家的測量方法未必完全一致，但至少從賬面數字來看，Cybercab確實完成了一次「用A級尺寸打敗行政級」。

這也說明，Cybercab並不是因為車太小，才被迫做成兩座。Tesla主動放棄了傳統轎車的四座或者五座佈局，把有限的空間集中給兩名乘客及其行李。

它很像一輛專門為兩個人去機場設計的出租車：坐進去以後，腿能伸開，行李也裝得下。現在真正懸而未決的，反倒是乘客坐進去和站出來的過程，是否真像Tesla宣傳的那樣方便。

這個問題，恐怕要等Tesla公布H點，或者再出來一個皮尺部，才能得到答案。

少了三張座椅，卻多了兩扇最貴的門

Cybercab為什麼只有兩個座位？

Tesla給出的理由很簡單：超過90%的車輛行駛里程只搭載一至兩人。美國聯邦公路管理局的一項調查也能大體佐證這個判斷。在納入統計的3,518次私人網約車行程中，64.2%的乘客獨自出行，21.5%與另一人同行。儘管這份調查時間較早，也不能代表今天全部的美國市場，但至少可以說明，讓一輛出租車每天揹着三張空座椅到處跑，確實未必划算。

如果來了三四名乘客，Tesla還可以派出Model Y；人數更多，美國市場現在甚至還有三排六座的Model Y L。雖然Tesla還沒有宣佈把六座版投入Robotaxi運營，但至少從車型上看，Cybercab並不需要獨自承擔全部訂單。它更像是車隊裏負責覆蓋最大量日常需求的經濟型選手。

放棄三個座位，省下的也不只是三個坐墊。後排座椅本身包含坐墊、靠背、內部骨架和安裝結構，每個座位還需要安全帶、鎖釦和固定點。確定不再搭載後排乘客以後，Tesla也不必為他們保留頭部空間、腿部空間和上下車通道，車身因此可以縮短，尾部也能更早向內收窄。

這纔是兩座佈局真正的Cost Down邏輯：先拿掉座椅和乘員約束系統，再縮小原本為後排準備的車身，隨之減少結構件、玻璃和內飾材料。車身越小、重量越輕，電池、輪胎和制動系統就越有條件繼續做減法。

EPA文件顯示，Cybercab整備質量約為1,412公斤，電池容量約為47.6千瓦時。Tesla沒有公布三張座椅究竟能減掉多少重量，因此不能把這兩個數字全部歸功於兩座佈局。但可以確定的是，如果Cybercab仍然保留四座或五座，它很難在現有尺寸下同時留下如此充裕的腿部空間和572升後備廂。

既然後排都拿掉了，駕駛員位置當然也沒必要保留。

Cybercab沒有方向盤、轉向柱、油門踏板、制動踏板和傳統儀表。省掉這些部件當然可以降低一點成本，但更大的價值是，車內不再需要劃分駕駛區和乘客區，兩個座位可以採用接近對稱的佈置，Tesla也不必再圍繞左舵、右舵分別設計駕駛界面。

當然，拿掉方向盤和踏板，並不等於拿掉轉向和制動。Cybercab仍然需要轉向執行機構、制動系統以及相應的故障安全設計。由於車內沒有人可以接管，它在控制和冗餘上甚至可能付出更多成本。

Tesla省掉的是給人使用的控制器，不是汽車控制自己的能力。

這種設計在美國並非天然違法。美國採用車企自行認證制度，製造商需要證明車輛符合適用的聯邦機動車安全標準；現有條款不適合無駕駛控制裝置車輛的，則可以申請豁免。NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）也已經啓動規則修改，準備取消專用自動駕駛車輛必須配備人工制動踏板等要求。

所以，無方向盤和踏板在美國存在明確的合規路徑。但截至Cybercab開始在奧斯汀載客，NHTSA仍在評估Tesla的部署。它能在限定區域裏投入運營，並不等於面向全美大規模銷售和部署的合規問題已經全部解決。

駕駛員消失以後，Cybercab也不再需要照顧駕駛視野和傳統駕駛姿勢，設計師可以把車鼻壓低，讓前風擋以很大的角度向後傾斜，再配合向後收窄的車身，做出接近水滴形的輪廓。Tesla設計負責人Franz von Holzhausen也承認，Cybercab的後部比前部更窄，空氣動力效率是用小電池換取長續航的重要手段。

對於普通電動車，降低風阻意味着少花一點電費；對於Robotaxi，它還意味着少浪費一點時間。

車輛駛去充電、等待補能，再回到訂單密集區域，這段時間都不能接單。單位里程耗電越低，同一塊電池能夠支持的運營里程越長，車輛每天需要充電的次數也就越少。Cybercab那塊大角度前風擋省下的，因而不只是電，還有充電期間無法賺錢的時間。

只是Tesla還沒有公布Cybercab的風阻係數，也沒有告訴我們，這塊大斜面究竟貢獻了多少續航。至於大面積玻璃帶來的座艙熱負荷、空調耗電和更換成本，則是另一筆尚未公開的賬。

最後是那兩扇蝶翼門。

一輛真正的無人出租車，可以不需要方向盤，卻很難沒有一套可控的電動車門。車裏沒有司機替乘客開門，也沒有人確認乘客下車後是否把門關好。車門最好能夠根據訂單和乘客狀態自動開關，同時接受手機App、車內螢幕或車外按鈕的控制。更理想的情況下，運營後台也應當能夠遠程處理異常，儘量避免工作人員為了關一扇門專門趕到現場。

Cybercab已經可以識別叫車者的手機並自動開門；乘客繫好安全帶後，車門會自動關閉。它還支持App、觸摸屏和車外按鈕控制，並保留了斷電後的機械釋放裝置。也就是說，無論車門最終做成什麼樣，電機、控制器、傳感器和防夾功能這筆成本，Tesla本來就省不掉。

在此基礎上，把普通電動門升級成蝶翼門，增加的只是特殊鉸鏈、支撐機構和相應車身結構的增量成本。考慮到Cybercab已經通過座椅、車身和駕駛界面省下了一批成本，這部分投入未必不能接受。

更何況蝶翼門向外、向上開啓，可以把低矮車頂下方的門框整個讓開，多少能夠緩解乘客低頭鑽進車內的問題。

問題在於，為什麼一定是蝶翼門？

比亞迪和滴滴合作開發D1時，選擇的是更樸素的電動側滑門。它不需要在車輛旁邊留下很大的開門空間，也很適合路邊高頻上下客。Tesla當然知道這種方案的存在。Cybercab向後收窄的低矮車身，可能確實不利於佈置側滑門和導軌，但這恐怕不是全部答案。

一輛採用側滑門的Cybercab，看起來可能更像機場擺渡車；兩扇同時升起的蝶翼門，卻能讓它在任何一段幾秒鐘的視頻裏都顯得足夠像「未來」。

所以，Tesla或許不只是為乘客設計了這兩扇門，也為鏡頭設計了它們。電動門解決無人運營的問題，蝶翼結構改善進出空間，順便承擔傳播任務。它到底是一筆值得的增量投入，還是設計師留下的一點昂貴執念，要等這些車門每天反覆開關之後，才能真正算清楚。

從這個角度看，Cybercab的設計思路其實並不複雜：先守住一輛出租車最基本的乘坐體驗，再從不影響主要訂單的地方尋找一切可能的降本機會。少裝什麼、多裝什麼，最終都要回到同一筆賬上——讓車輛以更低的成本，完成儘可能多的有效運營里程。

但把車造得更小、更輕、更省電，只是無人出租車走向盈利的必要條件之一。自動駕駛系統能否安全、可靠地處理複雜道路，車隊又要為充電、清潔、維護、調度、保險和遠程支持付出多少成本，同樣決定着這門生意能不能成立。