文 | 華商韜略出品人 畢亞軍

2026年6月，中國汽車月度出口第一次越過100萬輛。

同期，國內乘用車零售卻在連月兩位數下滑。

走向世界的碼頭上，一排排新車排隊登船；國內市場的展廳裏，一排排新車等着被再降一次價。同一條生產線，一頭連着越來越擁擠的中國市場，一頭連着越來越遼闊的世界。

力要往哪裏使，不是一道複雜的題。但要把題答好，卻並不簡單。

【01 喜報頻傳】

9月8日，德意志銀行和花旗在參加完比亞迪管理層的一場溝通會後，同時放出了一組驚人的數字：比亞迪2026年海外出貨目標已上調至190萬至200萬輛，2027年將超過250萬輛。

比亞迪沒有正式確認，但兩家投行的交叉印證足以讓市場震動。年初，這個目標還是130萬輛，3月被王傳福上調到150萬輛。而2025年，比亞迪海外銷量啱啱越過100萬輛。如果新目標兌現，兩年之後，它一年賣到海外的車，將是2025年的2.5倍。

更有意思的是管理層給出的解釋：今年的出口其實是被運力卡住了，否則數字還會更高。

支撐這條陡峭曲線的，是一整套正在成形的全球體系。

自建滾裝船隊，匈牙利工廠計劃11至12月啓動裝配，巴西、泰國、印尼基地陸續投產。 

花旗算過一筆賬：本地生產可以繞開歐盟約27%的純電關稅和巴西34%的進口關稅，單車節省超過4萬元——管理層認為，這足以覆蓋新廠爬坡的代價。

同時，比亞迪計劃到2028年建成9萬座閃充站，今年年底前2萬座，2027年再加3萬座。

海外，已讓比亞迪大大地嚐到了甜頭。

上半年，比亞迪海外銷量78.94萬輛，按年接近翻倍，佔總銷量43.6%；8月海外銷售約18.87萬輛，再創單月紀錄。

收入結構的變化更關鍵。今年上半年，比亞迪汽車板塊海外營收佔比53.03%，歷史上第一次超過國內。而且，海外單車收入18.44萬元，管理層更向投行透露，海外車型單車淨利潤超過2萬元，明顯高於國內。

國內價格戰壓低收入和利潤的時候，海外市場不但接住了銷量，還拉高了盈利質量。

而王傳福不是一個人在遠航。

8月，奇瑞出口196984輛，按年增長52.1%，佔當月總銷量70.3%；截至8月末，奇瑞歷史累計出口突破718萬輛，成為首個跨過700萬輛的中國車企。

吉利8月出口11.01萬輛，按年暴漲205%，1—8月累計69.1萬輛、增長170%。

上汽當月海外13.95萬輛，增長55.74%；上汽通用五菱海外累計銷量已超160萬輛。

財報同樣給出答案。2026年上半年：

奇瑞海外營收989.68億元、佔比69.1%，遠超國內；長城汽車海外營收562億元，佔比達55%，超過國內；比亞迪海外營收1812.68億元、佔比52.6%，超過國內；

長安海外營收219.42億元，增長78.8%；廣汽海外營收140.13億元，增長109.4%；零跑海外營收90.99億元，增長363.9%……

海外的「戰報」也在改寫全球市場版圖。

上半年，中國品牌在英國新車註冊中的份額已升至約15%；在整個歐洲市場，中國品牌合計銷售66.3萬輛，按年增長107%，份額達到9.2%。

放到行業層面，這是一幅標準的「外熱內冷」對照圖。

啱啱過去的8月，中國乘用車出口88.8萬輛、增長77.8%，其中新能源乘用車出口51.8萬輛、增長154.7%。而同一個8月，國內乘用車零售按年下滑約兩成。

海外，已經是全行業最重要的增量乃至希望。真正的喜報不是又多出口了多少輛車，而是中國汽車第一次大規模擺脫單一市場依賴，在全球版圖上重畫收入。

【02 終極戰場】

汽車工業從誕生之日起，就是技術、資本與市場在全球同步擴張的產物。

它需要鉅額研發、複雜供應鏈、龐大產能和漫長的品牌投入。一套平台、一代電動架構，都必須攤到足夠大的銷量上，纔有持續迭代的資本。

美國人最早證明了這一點。1903年福特成立，1911年便在英國曼徹斯特開出美國之外的第一家工廠；通用在1920年代買下德國歐寶、英國沃克斯豪爾。福特和通用真正強大的地方從來不只是底特律，而是能把同一套工業能力複製到歐洲、拉美和亞洲。

德國大衆走的是另一條路。戰後靠甲殼蟲打開出口市場，再把工廠建到巴西、墨西哥和中國。1984年上海大衆成立，中國後來成了大衆最重要的市場之一。

2025年大衆全球銷量898萬輛，而德國本土年銷量長期在300萬輛上下——德國的工程能力，只有接上全球需求，才撐得起一個橫跨多品牌的汽車帝國。

日本豐田第一次進美國卻喫過苦頭。為日本道路設計的皇冠轎車，在美國高速公路上動力不足、噪聲大，銷量慘淡。豐田沒有撤回本土，而是重新研究美國的道路、用戶和法規，再從出口轉向本地生產。2025年，豐田集團全球銷量1132萬輛，連續六年世界第一，其中海外903.5萬輛，日本本土只有150萬輛，佔比約15%。

韓國更沒有退路。本土市場容量有限，現代從早期出口Pony和Excel，到在美國、印度、捷克、土耳其建廠，幾乎從一開始就把海外當主場。

四條路徑各不相同，卻指向同一個結論：所有世界級車企，都是全球市場養出來的；而全球市場也反過來重塑了它們的技術、質量和組織能力。

這對今天的中國汽車尤其重要。

中國已經是全球最大的汽車市場，但也是競爭最擁擠、利潤最薄的市場。

與此同時，電動化在中國已經跨過半數——8月新能源乘用車零售滲透率已達65.2%，再創新高；而國際能源署預計2026年全球電動車銷量約2300萬輛，只佔新車銷量的28%。

因此可以預言：無論是燃油車與電動車的終極對決，還是中國新能源汽車的淘汰賽，勝負都不會只在中國揭曉，而會在歐洲、東南亞、拉美、中東、非洲乃至未來可能的北美市場展開。

留在國內的企業，只能爭奪越來越昂貴的流量、承受越來越頻繁的降價。不能走出去，不只是少了一塊市場，而是失去了攤薄研發、建立品牌和穿越周期的空間。

過去這幾年，一直都有討論，中國汽車業還有哪些企業會倒下？

現在基本可以確定，國內市場只是預選賽，全球市場才決定誰能捧起獎盃——不能穿越大海的企業，將日漸凋零，或轟然倒下。

【03 前車之鑑】

但遠航也是有風險的，而危險，不只是風浪，還有打法。

中國汽車已經證明，自己能造出更便宜、更智能、迭代更快的產品。下一步必須證明自己——也有能力建設一個可持續、繁榮並且有利潤的市場。

低成本本身不是問題。靠技術、效率和供應鏈優勢降低價格，正是中國汽車最重要的競爭力。

真正危險的是無底線降價：今天上市，明天優惠；這個品牌降完，另一個品牌馬上跟進，不斷逼近乃至突破底線：為了搶份額不擇手段，壓縮配置、拖欠供應商、犧牲經銷商。

它擊穿的不只是單車毛利，還有二手車殘值、金融租賃定價、經銷商信心、消費者對品牌的長期預期等整個產業生態。國內汽車市場已經飽受重創。

2021年，中國汽車銷量2627.5 萬輛，全行業規上汽車企業利潤5306億元；2025年，中國汽車銷量3440萬輛，全行業規上汽車企業利潤4610億元。車多賣了800來萬輛，利潤反倒少了700來億。

而且，情況還在惡化，今年前七個月，行業利潤又下降了20.4%。

如此競爭發生在海外，代價還會被放大。

任何中國企業在海外出了問題，監管者和輿論都容易把個別問題，記到「中國汽車」這四個字上。一家企業不擇手段搶來的銷量，可能要由整個行業用關稅、調查和品牌折價來償還。

中國摩托車在越南的往事，就是一面鏡子。

本世紀初，售價約為日系四分之一的中國摩托車湧入越南，一度拿下八成市場。但企業衆多、產品高度同質，很快演變成相互壓價。

為了保住低價，一些廠商不斷降低零部件標準，品牌、代理和售後體系又十分混亂。

結果，中國摩托車很快變成劣質的代名詞，在短暫繁榮後迅速退潮，一度被搶掉市場的日本本田，至今仍佔據越南兩輪車市場約八成，並在當地擁有四座工廠。

中國企業當時贏下了價格戰，卻輸掉了品牌、渠道和此後二十年的利潤。

汽車不能重演這場舊事。

好消息是，國家有關部門正在採取措施防範此類風險。9月1日，商務部、工業和信息化部、市場監管總局就聯合印發《汽車行業境外競爭行為與合規建設指引》，其中就明確要求——不得以不正當低價獲取競爭優勢。

比亞迪、吉利、長城等企業，也都第一時間響應，將嚴格執行指引。

汽車出海的真正考覈，不該只是銷量排名，還應包括單車利潤、經銷商回報、用戶滿意度、二手車殘值、本地就業和納稅。

只有讓消費者敢買、經銷商願賣、供應商能賺、當地社會受益，這個市場纔會真正可持續接受中國車企。

【04 從出口到全球化】

出口與全球化，隔着一片海。

出口是一筆交易：車在中國造，裝船、報關，交給海外代理商。

全球化則是一種組織能力：企業要在當地研發、生產、採購、銷售、服務、納稅和僱人，還要理解當地的法律、文化、道路、能源結構與消費習慣。

中國車企要真正成為世界級車企，必須跨越這片海，從出口到全球化，吉利、比亞迪等也早已朝此加速揚帆。

以收購沃爾沃乘用車業務名震江湖的吉利，握着沃爾沃，參股馬來西亞寶騰、雷諾韓國、路特斯。至2026年上半年，它投入運營的海外製造工廠已達12座，海外產能超過65萬輛、年底將超過84萬輛，覆蓋114個海外核心市場，海外線下渠道突破 2000家。 

比亞迪泰國羅勇工廠的本地化率已經達到約92%，印尼工廠已經投產，巴西基地正向年產能30萬輛的規模推進，匈牙利工廠則計劃在今年12月迎來首車下線。

奇瑞則把日產在西班牙巴塞羅那的舊廠接了過來，2026年1月又完成對日產南非羅斯林工廠的收購，6月與日產簽署備忘錄，最快2027財年借用英國桑德蘭工廠的閒置產線生產面向英國市場的車型——這是日系主流車企第一次在歐洲核心市場為中國品牌代工。

上汽MG也計劃在西班牙費羅爾港建設其在歐盟的首個整車基地。

官方數據顯示，2025年中國汽車已出口到200多個國家和地區，中國企業在80多個國家和地區投資了汽車製造業。長安汽車總經理趙非把這條路總結成一句話：

「無海外、不長安；無基地、不海外」，核心是「在當地、為當地」。

一家成熟的全球車企，要成為本地的僱主、納稅人、採購方、技術夥伴和社區成員；要在經濟低谷時繼續履約，質量事故時承擔責任，政治摩擦中仍能得到經銷商、員工和消費者支持。

所謂全球企業公民，不是公關口號，而是企業在一個國家長期生存的許可證。

而一旦中國汽車業完成這種紮根，被帶出去的就不只是整車。

汽車是現代工業最龐大的集成品之一。一輛車背後，連着電池、電機、電控、芯片、軟件、玻璃、輪胎、座椅、模具、機床、工業機器人、港口物流、充換電設施、汽車金融和售後服務，是一條長長的產業鏈。

整車企業在哪裏形成規模，產業鏈就會向哪裏延伸；產業鏈在哪裏紮根，中國的工程能力、質量標準和供應鏈管理就會在哪裏釋放新的價值。

這種反饋還會反過來升級中國製造。巴西的乙醇能源、歐盟的碳足跡覈算與安全法規、東南亞的高溫高溼、中東的沙塵、非洲的複雜路況，都會變成新的產品定義；全球不同的文化和環境，又會逼着中國企業在製造硬功夫之外修煉更多軟實力。

歷史其實沒有什麼新鮮事。美國汽車的全球化帶動了石油、鋼鐵、橡膠和金融；德國汽車輸出了精密製造與工業標準；日本汽車帶出了精益生產和零部件體系；韓國汽車又把電子、鋼鐵和電池能力推向全球。每一次，都是一個後來者帶着更高的效率闖入既有秩序，先被視為威脅，再被規則約束，最終靠本地化和長期主義贏得接納。

如果中國車企能完成從出口產品、建設渠道，到本地製造、本地研發，再到成為企業公民的躍遷，實現的將不只是汽車出海，而是對整個中國製造全球化的牽引。

駛向世界的汪洋大海，在世界大地寫下新的工業文明，這條路，歐洲人、美國人、日本人，其實都走過，只不過這一次，船頭換成了中國人。