來源：智趣財經

　　導讀：日賺2.4億的寧王，正在經歷一場關於議價權未來的壓力測試。

　　作者| 林聽 編輯 | 徐來

　　上半年，寧德時代賺了432.84億元，平均每天進賬近2.4億元。可亮眼財報之後，A股卻在9月15日重挫超6%，創近一年新低，港股同步跳水，A+H總市值跌破1.5萬億元。從5月高點算起，股價最大回撤超過30%，市值蒸發7000億元。

　　一邊是利潤狂飆，一邊是投資者「奪路而逃」。更微妙的是，理想汽車斥資26.5億元入股欣旺達動力，新一代理想L8全系換用欣旺達電芯。車企「去寧化」，正從傳言變成訂單和資本動作。寧德時代到底怎麼了？答案不在財報裏，而在它和車企關於話語權的拉鋸戰中。

　　車企不再只想打工

　　信號來自理想。9月初，理想宣佈斥資26.5億元增資欣旺達動力，交易完成後持股11.17%，成為第二大股東。這不是簡單財務投資，而是扶持替代供應商的明確動作。2026年6月上市的全新一代理想L8，全系採用欣旺達電芯，寧德時代退出該車型供應名單。電池包由理想與欣旺達合資公司生產，產品由理想定義，製造交給欣旺達。最新申報的2026款理想i6，又引入欣旺達和中創新航作為電池供應商。

　　理想用真金白銀告訴外界：要減少對寧德時代的依賴，把電池系統定義權握在自己手裏。類似動作正在擴散。小米為「龍甲電池」引入中創新航和欣旺達，鴻蒙智行部分車型採用多家電池供應商。吉利、長城、廣汽、上汽等車企，也在通過自研電池、合資建廠和投資供應商，建立自己的電池體系。

　　為什麼一定要這麼做？答案首先在利潤表裏。寧德時代今年上半年綜合毛利率23.93%，理想汽車二季度汽車毛利率卻只有9.4%，按年下降10個百分點。不少車企仍在盈虧線上掙扎，寧德時代半年淨利潤則超過432億元。奇瑞控股集團董事長尹同躍直言，汽車行業是工業製造業的明珠、納稅大戶，但如今行業利潤率遠低於製造業水平，許多企業還在虧損。

　　車企想改變現狀，但只要寧德時代仍不可替代，車企就很難在採購價格、供貨節奏和技術方案上獲得主動權。扶持欣旺達、中創新航等二線廠商，首先是為了壓價，其次是為了防止供應鏈受制於人。

　　更深層的爭奪，是產品定義權。續航、快充、安全和低溫性能，早已不是普通零部件參數，而是新能源車最核心的賣點。如果電池方案完全掌握在供應商手中，車企所謂的技術競爭力就缺少重要地基。理想代表了一種新供應鏈模式：車企提出性能標準、設計電池系統、掌握軟件和整包集成，電芯企業負責生產。供應商從方案主導者變成製造合作方，產業鏈權力開始向整車廠迴流。

　　從「必選項」到「可選項」

　　從財報看，寧德時代並沒有失去基本盤。上半年國內乘用車裝車份額達到46.7%，按年提升5.6個百分點。接近一半的市場份額，看上去依然穩固。但「去寧化」的真正殺傷力，不是立刻丟掉多少訂單，而是它正從車企的必選項變成可選項。

　　資本市場看得比誰都清楚。9月8日前的十個交易日，寧德時代主力資金累計淨流出超過48億元。投資者用腳投票，說明市場不再滿足於「龍頭地位穩固」「長期空間廣闊」這樣的標準答案。機構評級也開始鬆動。里昂認為其二季度毛利率低於預期，短期股價仍將承壓；大華繼顯將A股目標價由640元下調至585元，目標市盈率從31倍壓低至23倍。

　　當然，也有投行力挺。瑞銀重申「買入」，給予A股600元目標價，認為國內份額仍穩定在40%以上，未來20%至30%的盈利增長可見；摩根士丹利維持「超配」，將A股目標價上調至595元；高盛給予A股565元目標價，看好儲能系統集成業務。但高目標價沒能阻止資金撤離。這種分歧，本身就是市場焦慮的註腳。

　　7月24日，寧德時代拋出A股史上最大回購計劃：擬使用不低於200億元、不超過400億元回購A股，股份全部註銷，價格上限573元。8月12日方案獲股東會通過。這本應傳遞「股價被低估」的強烈信號。但在股價持續下行期，公司遲遲沒有出手。截至8月底，尚未回購任何股份，股價從方案公布時的383元跌至350元附近。直到9月11日，首次回購才姍姍而來：回購60.43萬股，耗資約2億元，最高成交價331.61元，最低330.15元。

　　與200億至400億元計劃相比，2億元僅相當於最低迴購金額的1%。當天，寧德時代股價仍下跌2.23%，收於330.51元。公告在盤後披露，次一交易日股價有所反彈，但仍難改變一個事實：市場期待數百億元真金白銀，等來的第一筆買入只有2億元。

　　利潤是後視鏡，股價是前照燈

　　寧德時代的賺錢能力依然驚人。去年全年利潤突破700億元，今年上半年超過432億元。可資本市場給出的回答，卻是用腳投票。9月8日前十個交易日，主力資金累計淨流出超過48億元。

　　拉長時間看，寧德時代的利潤神話並非憑空而來。2018年，上汽淨利潤是寧德時代的10倍；到了今年上半年，上汽只有寧德時代的三分之一。汽車行業1954億元利潤，也只夠換算4.5個寧德時代。一個上游供應商，利潤體量壓過一群下游大客戶，這在製造業並不多見。

　　行業第一次強烈感受到寧德時代的賺錢速度，是在2022年。那時碳酸鋰價格逼近60萬元/噸，電池成本水漲船高，車企叫苦不迭。寧德時代說自己「掙扎」在盈利邊緣，結果還是小賺300億元。此後，它變成「寧王」，車企排隊打預付款鎖定優質產能，甚至要承諾產量波動幅度。電池漲價，車企自己扛；價格戰打起來，又不敢輕易把成本轉給消費者。利潤兩頭受擠壓，難怪車企覺得在給電池廠打工。

　　但把矛頭全對準寧德時代，並不公平。汽車行業利潤變薄，不能全部歸責於電池廠。上下游處在不同階段，是第一個錯位。中國汽車市場從2018年後進入存量時代，過去七年近乎零增長，年銷量維持在2700萬輛左右。大盤沒怎麼變，內部卻劇烈分化：燃油車份額從95%縮水超過三分之一，一年少賣900萬輛；新能源車銷量增長12倍以上，拿下半壁江山。傳統車企業績普遍下滑，以新能源為主的企業卻相反。上汽2018年淨利潤高達360億元，如今才100億元出頭；同一時期，比亞迪利潤從27億元擴大到326億元。

　　內卷的根源，是汽車市場格局太分散。國內前五家車企上半年銷量彼此相差不到20萬輛，新勢力更是貼身肉搏，沒有絕對領先者。這種分散迫使車企主動內卷，更只能默許供應商強勢。相比之下，動力電池市場早早呈現寡頭格局，也就是「寧德時代+比亞迪+其他」。寧德時代國內裝機份額約等於第二名到第十名的總和。上汽作為汽車行業老大哥，份額只有13%，險勝比亞迪和吉利；只看新能源車市場，比亞迪也不到25%。

　　寧德時代股價大跌，不是因為它不賺錢了。432.84億元的半年度利潤，依然讓絕大多數製造業企業望塵莫及。真正讓資本市場不安的，是車企開始用實際行動重新定義與電池廠的關係。

　　寧德時代的技術積累、產能規模和客戶粘性，仍是短期內難以替代的護城河。但資本市場買的從來不是過去，而是未來。利潤是後視鏡，股價是前照燈。日賺2.4億的寧王，正在經歷一場關於議價權未來的壓力測試。

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