專題：下游車企加速「去寧德化」？寧德時代股價擊穿300元！股價續創1年以來新低

　　來源：商業思享匯

　　寧德時代近乎壟斷的地位，讓各大車企既依賴、又忌憚，且後者遠大於前者。沒有一家車企願意在關鍵動力系統的供應上受制於人。

　　車企集體「去寧化」，成為近期資本市場關注的焦點。

　　一個主要體現是，寧德時代的股價大幅下挫。從5月份以來，短短四個月時間，寧德時代股價從468.75元回落至300元附近，最大回撤超32%，A+H總市值蒸發約7000億元。9月15日，寧德時代A股單日大跌6.16%，創下近一年新低，港股同步下挫超6%。

　　與之形成反差的是，公司業績仍然「高歌猛進」：2026上半年營收2769.17億元，按年增長54.80%；歸母淨利潤432.84億元，按年增長41.98%。

　　目前，寧德時代在國內動力電池裝車份額46.7%，三元鋰電池全球市佔率超75%。「電池一哥」本色不改。

　　「寧王」的股價為何持續走弱？估值邏輯發生了什麼變化？背後的根源又是什麼？

　　車企加速「去寧化」

　　種種跡象表明，新能源車企正在加速調整核心供應商體系，擺脫對「寧王」的依賴。動力電池行業開始告別一家獨大，形成「兩超多強」的競爭格局。

　　寧德時代、比亞迪構成第一梯隊，欣旺達、中創新航、國軒高科等為第二梯隊。頭部車企頻頻向第二梯隊的企業拋出「橄欖枝」。

　　其中，以第二梯隊的欣旺達最受關注。

　　9月初，理想汽車宣佈斥資26.5億元增資欣旺達動力。交易完成後，理想相關主體將合計持股11.17%，成為欣旺達動力第二大股東。理想汽車全新一代L8全系切換欣旺達電芯，寧德時代退出該車型供應，MEGA後續鎖單車型將搭載自研5C三元電池。

　　小米也宣佈，新上市的澎程系列車型搭載小米龍甲電池，首批電芯合作伙伴為欣旺達和中創新航。

　　小米汽車副總裁黃振宇回應稱，通過與這兩家供應商合作，一方面能夠充分整合兩家頭部企業的產能資源，形成充足的產能儲備，為規模化交付提供有力支撐，並有效縮短用戶提車周期；另一方面，也有助於構建更具韌性的供應鏈體系，分散單一供應商依賴帶來的潛在風險，從而在市場需求波動和行業供應鏈環境變化時，仍能保持穩定的供貨能力。

　　欣旺達的股價與寧德時代形成鮮明反差。9月16日，欣旺達股價大漲13.02%，報收20.05元，盤中最高觸及20.88元，半日成交額達26.1億元。動力電池板塊呈現「寧德向下、欣旺達向上」的顯著分化。

　　此外，鴻蒙智行問界M6純電版引入國軒高科，智界、尚界同步導入中創新航、欣旺達；小鵬MONA系列由中創新航獨家供貨，寧德時代僅保留少數高端長續航版本。

　　據測算，理想、小米合計約佔寧德時代國內裝機量的13.6%。放眼整個新能源車企，寧德時代在國內份額更是穩定在40%以上。

　　「去寧化」是敘事偏差？

　　車企推行多供應商策略，核心目的是分散供應鏈風險、爭取成本話語權。過去，寧德時代近乎壟斷的地位，各大車企既依賴、又忌憚，且後者遠大於前者，沒有一家車企願意在關鍵動力系統的供應上受制於人。

　　為了擺脫單一供應商制約，車企開始主動破局，通過「自研電池+引入二線多供應商」的策略，削弱寧德時代的議價權。

　　不過，以瑞銀為代表的機構，對「去寧化」表達了反對意見，認為這是被新聞放大的敘事焦慮。

　　瑞銀指出，減少採用寧德時代產品的車企（理想、小米）獲得了大量報道，而重新採用其產品的車企（蔚來樂道、廣汽埃安）卻鮮少被提及，存在明顯的敘事偏差，且「去寧德化」已討論多年，寧德時代國內份額仍穩定在40%以上。

　　究竟是敘事偏差，還是供應鏈重構，尚有待於觀察。

　　15家車企淨利不及「寧王」一半

　　車企「去寧化」，既是出於產業鏈安全的考量，更是產業鏈利潤分配失衡所致。

　　據研究報告估算，2026上半年，15家主流上市車企合計歸母淨利潤210.48億元，不足寧德時代432.84億元淨利潤的一半。整車行業利潤率僅3.6%，寧德時代毛利率卻高達23.93%，日賺約2.4億元。電池廠喫肉、整車廠喝湯，這種格局註定難以長久。

　　車企低毛利的「賬」，不能簡單算在寧德時代頭上。新能源車增長放緩，價格戰卻越打越兇，車企日子普遍難過，壓力層層傳導，中小供應商受到「盤剝」。2026年年中主流車企應付賬款周轉天數均值約187天，較2025年末反而增加了23天。9月，工信部、市場監管總局聯合發文，鼓勵車企30天內付款、最長不超過60天，不得強制供應商接受商業匯票，賬期過長或投訴較多的車企將被約談。

　　但在‘寧王’這裏，車企平均54天就得結清貨款。寧德時代在供應鏈上的話語權太強，車企‘壓榨’供應商的那套手法，在這裏使不上勁。

　　誰在定義產品？

　　更深層的變化，是產品定義權的轉移。

　　過去，車企採購電池，大多選用電池廠現成規格，在材料配方、工藝標準等核心定義上幾乎沒有話語權。寧德時代曾與上汽、廣汽、一汽、東風等絕大多數車企成立合資公司，凡涉及電芯製造的環節均控股51%。車企雖獲穩定供應，卻始終無法觸及技術內核。

　　車企正從「買電芯」轉向「定電芯」，這是因為，續航、快充、安全、低溫性能，並非普通零部件參數，而是整車最核心的賣點。電池方案若完全掌握在供應商手中，車企所謂的技術競爭力就缺少根基。

　　小米龍甲電池是典型樣本。小米主導產品定義，負責電池包機械結構、電子電氣架構、熱管理策略和BMS軟件策略開發，並深度參與電芯材料選型、配方設計與製造工藝，實施全流程質量管控。中創新航和欣旺達的角色，則從「方案提供者」變為「定製製造方」。

　　蔚來從第一代ES8起就堅持電池包自研，累計投入數十億元，建立起材料、電芯及毫秒級BMS能力，製造環節則交給欣旺達。

　　類似的故事，在電動二輪車領域已上演。天能、超威曾主導鉛酸電池供應，如今雅迪、愛瑪通過自研電池，將話語權收回整車廠手中。

　　爭議估值：成長股還是製造業

　　市場對寧德時代的估值體系發生系統性重估。

　　過去，資本市場給予寧德時代以成長股估值，邏輯是依靠技術、規模壁壘維持高市佔率與高議價能力。隨着車企自研電池、多供應商策略持續推進，這一前提受到挑戰。

　　截至9月17日，寧德時代TTM市盈率約16.6倍，靜態市盈率約19.6倍，市場不再為遠期成長支付高溢價，轉而按照周期製造企業框架進行定價。

　　中長期來看，寧德時代仍有明確增長潛力，特別是第二曲線儲能業務。今年上半年儲能電池收入532.61億元，按年大漲87.54%。儲能電池出貨125GWh，全球市佔率27.1%，按年增長81%。鈉電池9月開始交付首批解決方案，2026年底實現GWh級出貨；麒麟凝聚態電池第三季度批量交付，續航達1500公里。

　　海外市場方面，2026年前5月海外份額33.7%，按年提升3.7個百分點，境外業務毛利率29.97%，顯著高於國內。

　　寧德時代也在出手護盤。目前，寧德時代推出了總額最高為400億元的註銷式回購方案，為A股史上最大。9月11日，首次回購A股60.43萬股，耗資近2億元；9月16日再次回購309.83萬股，斥資9.47億元。這在一定程度上，提升了市場信心。

　　世界上沒有永久的「王」。「寧王」看似穩固的寶座，地基已經開始鬆動、搖晃。