物理AI的落地普及除了大模型之外，下一道關口在於讓機器人動起來的底層動力。

半個多世紀裏，機器人的動力傳遞大多要先經過減速器的多級齒輪，這是工業時代的標準答案，日本納博特斯克、哈默納科也藉此長期主導精密減速器市場。

但進入具身智能時代，減速器的齒輪架構設計帶來的間隙、遲滯與維護負擔被進一步放大，原先的答案顯然不夠用。而省去中間傳動環節的直驅技術，正從底層邏輯改寫動力格局，成為機器人及具身智能領域的必然趨勢，本末科技正是其中代表性企業。

托起本末科技的，是一支中國青年科技力量。創始人張笛師承李澤湘，帶領核心團隊打通從直驅電機、控制算法到整機產品的全技術鏈條。團隊由多位博士領銜技術攻關，核心成員大多有五年到十年研發經驗，是科研成果產業化的主力軍。這支隊伍沒有減速器路線的技術包袱，從創立之初便聚焦直驅，成立六年來實現了從實驗室到近千萬級量產的跨越，在海外企業壟斷半世紀的精密傳動領域，為中國爭得了一席之地。

9月21日，本末科技正式啓動H股全球發售，預計9月29日登陸港交所主板，由中信證券（香港）獨家保薦。上市不僅是公司自身的資本動作，更標誌着直驅這條技術路線第一次擁有了公開市場的定價座標。

此次公司衝刺港股「直驅第一股」，將成為全球首家以直驅技術為核心特徵的上市公司，據弗若斯特沙利文及招股書，按2025年收入計，其以絕對龍頭的份額居中國消費機器人直驅模組第一，該品類累計出貨超850萬套。

本次發行全球發售5000萬股H股，招股價每股21.60港元，引入香港科創、屹唐盛海為基石投資者。18C領航投資者包括聯想創投、松禾創智等，股東陣營涵蓋五源資本、小鵬汽車、商湯科技等產業資本。

一、減速器時代的落幕，直驅開啓全球動力革命

減速器在過去幾十年一直被視作工業裝備、工業機器人的「標配基石」，憑藉技術沉澱、完善的產業鏈配套與穩固的行業格局，長期穩居動力傳動賽道核心地位。但隨着AI具身智能浪潮全面爆發，人形機器人、智能服務機器人產業快速迭代，行業對動力傳動系統提出了極致的性能要求，這套沿用百年的傳統傳動架構，其底層結構性短板持續凸顯，已然無法適配新時代產業發展需求，其技術路線正迎來半個世紀以來最深刻的一次變革。

從高減速比減速器到低減速比準直驅，再到無減速器純直驅，動力技術的代際切換已經啓動，核心只有一個，把傳動環節一層層剝掉，迴歸到第一性原理，讓結構更簡單、力控更透明、響應更直接。

減速器存在三大固有短板，在具身智能新場景下進一步放大，演變為致命瓶頸，而直驅方案從底層原理上逐一破解。

第一，減速器間隙帶來精度損失。齒輪齧合產生的背隙會造成難以消除的定位誤差，制約精密操作與仿生柔性交互能力；直驅取消齒輪傳動結構，電機直接輸出扭矩，實現更高控制精度。

第二，多級傳動引發響應滯後、能效偏低。多級傳動存在慣性損耗，造成指令響應延遲，形成AI算法「決策快、執行慢」的矛盾；直驅電機與負載直接相連，消除中間傳動損耗，響應速度更快、能量效率更高。

第三，齒輪持續摩擦產生噪音與磨損，縮短設備壽命。企業需持續投入運維、備件更換成本，抬升全生命周期開銷；直驅無傳動易損件，結構精簡，運行更安靜，使用壽命更長，可實現免維護。

這不是工藝改良能彌補的，是技術路線的代際差距，直驅因此將成為全球具身智能時代高動態、力控敏感場景的必然趨勢。

據弗若斯特沙利文，全球消費機器人動力模組市場2026至2030年複合增速15.5%，直驅是增長最快的路線，中國直驅模組市場三年增長近十倍，滲透率卻僅3.9%；據行業預測，2026-2030年，中國消費機器人直驅動力模塊市場的複合年增長率高達81.3%，直驅替代減速器空間纔剛打開，高速增長與極低滲透率並存，行業爆發在即，作為「直驅第一股」的本末科技將在這場全球動力革命浪潮中佔據龍頭地位。

二、近千萬級量產破局，技術平台鑿開傳統市場

直驅長期被視為難以走出實驗室的路線，本末科技登陸港交所意味着這一路線正從邊緣走向主流。

海外Kollmorgen、Tecnotion等深耕無框力矩電機多年，據第三方行業研究報告，2025年Kollmorgen中國區無框力矩電機收入約4.7億元，佔中國市場10.7%份額，Tecnotion為全球無框力矩電機核心廠商，產品覆蓋半導體、精密自動化等工業級高單價場景。

但兩家均聚焦工業級與協作機器人小批量交付，消費級百萬級量產尚無先例，本末科技的核心價值在於已經把直驅變成近千萬級量產標準產品，降低下游企業導入門檻。

直驅量產不同於減速器廠商依賴精密齒輪加工的重資產模式，核心在於驅控一體的系統集成能力，也正因此，規模化量產長期受限於成本與工藝，是行業公認的難題，多數企業尚未突破量產瓶頸，行業集中度低。

招股書顯示，2025年公司直驅模組及機器人出貨約851萬套，2026年上半年約570萬套，已累計賦能超七百五十萬台機器人，產能利用率從2023年38.0%升至2026年上半年70.7%，已與全球前十大消費機器人廠商中四家合作。

公司營收從2023年1754萬元增至2025年2.82億元，年複合增長率超300%，同期減速器龍頭企業營收復合增速約27%，兩者發展階段不同，但增速差距仍反映直驅賽道的爆發性，成長性顯著領先。

規模效應同步釋放，毛利率從2023年13.5%改善至2025年21.5%，主要來自出貨量擴大攤薄單位成本與供應鏈議價能力提升，疊加消費級直驅模組收入佔比從18.3%升至88%的產品結構優化，2023至2025年毛利額增超25倍，主力產品完成高增長賽道切換，百萬級量產價值兌現為營收與毛利雙重高增長。

在量產基礎上，本末科技向平台化延伸，動力模組的技術突破直接提升整機性能，場景化應用的落地反饋又反向推動模組技術迭代，形成雙向賦能閉環。

直驅技術已延伸至輪足機器人、具身關節模組等高增長賽道，據招股書，D1是全球首款整機模塊化雙輪足機器人，按2025年在手訂單計已向國內前五大具身智能提供商之一供貨，跨場景複用是平台價值核心。

公司計劃2026年新增自動化產線，目標自動化率超50%，並通過供應鏈優化將單位材料成本降低15%至20%，量產能力與成本優勢將進一步放大。

三、直驅第一股迎價值重估

截至2026年9月18日收盤，據同花順，諧波減速器龍頭綠的諧波總市值近540億元，RV減速器龍頭雙環傳動市值約308億元，兩家均高於埃斯頓、新松機器人、拓斯達等多家A股整機廠商。

資本市場已為動力底層核心環節給出估值溢價，背後是賣鏟人邏輯，無論哪家整機廠勝出，動力底層核心都受益於全行業增長。

其中，綠的諧波國內市佔率超60%、全球第二，是國內唯一打入特斯拉Optimus供應鏈的諧波減速器企業，市盈率約為A股整機廠商的2至3倍，細分龍頭地位支撐高估值，這也是紫蘇葉投資理論的典型驗證，避開終端明星龍頭，挖掘產業鏈中不可替代、供給鎖死、被市場忽視的核心技術環節，一旦市場認知到位，估值體系將從普通製造業切換至稀缺資產定價。

本末科技是以直驅技術為核心能力、覆蓋機器人動力模組與輪足整機的技術平台公司，在直驅賽道同樣符合這一邏輯。細分龍頭地位與百萬級出貨驗證不可替代性，直驅量產涉及多學科交叉且高度依賴量產數據反哺，行業普遍停留在樣品驗證階段，產能擴張剛性突出，疊加直驅賽道仍處早期，公司與賽道均被市場忽視。

減速器時代上游核心已享受稀缺性溢價，在直驅這一下一代動力演進方向上，本末科技兼具核心技術自研與大規模量產的全鏈條能力，市場容易以傳統制造維度認知其價值，真實價值應以技術平台公司維度重新衡量。

這傢俱有鮮明特色的中國青年團隊，正在發起一場全球動力範式的革命，而減速器的齒輪正一顆顆脫落，直驅第一股的價值重估才啱啱開始。