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藍鯨新聞9月21日訊（記者 李卓玲）近期，固態電池熱度居高不下。

據多家媒體本月中報道，比亞迪執行副總裁李柯在接受採訪時透露，比亞迪計劃在2027年推出搭載固態電池的車型。更早前，比亞迪鋰電池有限公司首席技術官孫華軍曾透露，該公司將在2027年左右啓動全固態電池批量示範裝車應用，2030年後實現大規模上車。

無獨有偶，9月以來，多家車企密集公布固態電池上車時間表。本月初，奇瑞控股集團董事長尹同躍在公開演講上透露，該公司犀牛固液混合版本計劃今年四季度裝車，全固態電池計劃2027年開展上車驗證。為支撐這條賽道，兩年內奇瑞的固態電池專有團隊將突破1200人，專項研發經費累計將超100億元。

隨後，9月9日，東風高管也表示，該集團自研350Wh/kg混合固液電池計劃10月發布，將於2026年四季度量產上車。據該公司今年7月披露的規劃進展顯示，其目標今年年底推出100輛固態電池示範運行汽車；2030年左右實現固態電池配套車輛小規模量產；2035年左右達成固態電池大規模量產及普及應用。

上汽同樣將全固態電池的重要節點放在2027年。按照其年中披露的技術規劃，公司計劃2027年實現全固態電池量產，目標能量密度突破400Wh/kg。在此之前，上汽已推動半固態電池率先實現裝車。

據悉，依據電解質分類，鋰電池可分為液態、半固態、全固態等。全固態電池的技術特點是採用固態電解質替代現有有機電解液，從根本上消除電芯燃爆風險，具備高比能和高安全性。

從前述車企披露的時間表來看，全固態電池從裝車驗證到真正大規模商業化落地，中間仍存在距離。近日，某頭部動力電池廠商高管也表示，全固態電池真正實現規模化至少還需要約5年。一項電池技術從實驗室走向商品，需要經歷科學、技術、工程、產品、價格和供應體系等不同階段。而目前全固態電池仍有不少問題需要解決。

有業界人士認為，該言論與當前車企公布的時間表並不完全矛盾。現階段業內提到的「裝車」「示範應用」「量產」等，實際對應着不同的產業化階段。從已經披露的信息來看，2027年更多指向裝車驗證、小批量示範應用等，而更大規模的商業化仍取決於材料、製造工藝、良率和成本等問題的解決。

在近日由中國汽車技術研究中心有限公司（下稱中汽中心）、中國汽車工程學會等主辦的第二十二屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，中汽中心首席專家劉仕強也集中談到了固態電池從技術研發走向產業化落地過程中面臨的問題。

劉仕強表示，過去15-16年，我國動力電池產業形成了兩條典型的技術路線。一是以磷酸鐵鋰為代表的高性價比路線，2015年前後磷酸鐵鋰能量密度僅為100Wh/kg，目前已提升至200Wh/kg，實現性能翻倍。二是以三元材料為核心的高能量密度路線，從早期的611體系到現在基本上811體系已經實現應用，未來將依託固態電池等新一代技術，進一步支撐長續航新能源交通工具、航空航天及各類特殊場景的高端應用需求。「在所有新型電池技術中，固態電池是當前全球關注度最高、技術競爭最為激烈的核心方向。」

據悉，自2023年起，我國全面啓動多技術路線佈局，覆蓋硫化物、氯化物、氧化物、聚合物等主流固態電解質體系。經過3-4年的集中攻堅，國內固態電池產業已初步完成從0到1的技術突破，在材料研發、生產工藝等核心領域達到國際同步水平，尤其在大電芯生產製造、系統集成驗證等產業化環節，已走在世界前列。

不過，劉仕強指出，固態電池產業化仍有大量技術、工藝、成本難題亟待突破。材料端，正負極新材料體系的迭代、多材料耦合適配的科學問題仍需深挖；工藝端，新型生產工藝的優化、落地、規模化適配仍需持續攻堅；成本端，當前固態電池材料成本高、量產成品率低，產業化經濟性短板突出。

中汽中心首席科學家王芳在本屆泰達論壇期間也表示，電池固態化佈局已成為國內外焦點。諸如以日韓企業為首的硫化物加硫滷複合體系、美國企業為首的聚合物路線以及歐洲企業氧化物的路線都在嘗試推進。中國在近幾年發展當中，各企業在快速佈局，都有自己對各路線見解和嘗試，相應有一些產業化量產時間規劃表。

但其同樣指出，固-固界面傳導、全生命周期界面穩定性等全鏈路創新仍需持續攻克。其透露，中汽中心已初步形成針對固態電池的測評體系並開始了標準化工作。截至目前，已做了19項標準，包括兩項已發布的標準和一項在國際標準立項。