文｜邁點

一張旅遊票賣到510萬元，按理說應該幾乎沒人會訂。

但如果是太空船票就恰恰相反了。

最近，攜程「鴻鵠逸遊」啱啱上架的2027 年維珍銀河（Virgin Galactic）太空旅行船票，是中國公開渠道售價最高的太空遊產品，其原計劃銷售50張，因需求旺盛，全球目前已售出681張，總預訂金額超過5000萬美元。

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也就是說，雖然票價高到普通人只敢截圖圍觀，但仍有一大批人在15萬美元訂金不退的情況下，也在等明年飛向太空。

哪怕最後真正付款的人只佔少數，但足以說明太空遊已經有需求了。

但問題是，天價太空遊為何能成爆款？誰在為「幾分鐘失重」的體驗買單？太空遊能變成一門穩定生意嗎？

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一、510萬元，賣的不只是一張飛船票

邁點了解到，這510萬元雖然不含國際機票、美國簽證和保險產品，但賣的是一次6天完整的飛行體驗。

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乘客先要落地美國新墨西哥州拉斯克魯塞斯太空港，前4天為飛行做準備，在地面上完成宇航服穿戴、飛行模擬、失重適應和應急安全訓練等。

第5天才真正搭乘維珍銀河Delta級飛船升空，先由母機將太空飛船帶至約1.5萬米高空後釋放，再點火爬升到80多公里高的亞軌道，全程約90分鐘，失重階段只有短短的3-5分鐘，乘客可以解開安全帶在艙內自由漂浮，透過17扇舷窗俯瞰地球弧線。

往其中深挖不難發現，飛船票價格高是有原因的。

乍一看幾分鐘失重撐不起510萬元的標價，但維珍銀河讓遊客親手操作設備、親手走一遍流程，從買票旁觀者變成參與其中的準宇航員，體驗被做厚，時間被拉長，價格站得住腳。

此外，飛行結束後，乘客會被太空探索者協會認證為商業宇航員，還能拿到宇航員之翼勳章、定製太空服和訓練與飛行的全程影像資料。這些東西把一次短暫體驗變成可以反覆展示、講述的個人標籤，一次消費就此成一項資產，價格不必再向成本解釋。

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那掏錢的都是什麼人？

傳統富豪必在名單之上，但維珍銀河CEO科爾格拉齊爾明確說過，新一批客戶包括多代際探險、研究任務、企業包機和非營利機構預訂等更多團體客戶。

他們有着這樣一種心理：搶先佔有稀缺資源。

席位有限、飛船未飛，稀缺感製造的「再不買就沒了」的衝動，讓「搶先佔有稀缺」成為可流通的社交貨幣，社交貨幣即談資，這讓大佬們在不同圈層間、飯桌上、生意場上不斷釋放身份溢價。

於是，一次體驗成為可終身獲得收益的投資。

二、維珍銀河，什麼來頭？

它能喫到「太空旅遊」這塊蛋糕，靠的絕不是運氣。

這家公司由英國企業家布蘭森創立於2004年，是全球第一個把付費遊客常態化送上太空邊緣的公司。2021年，布蘭森親自搭乘團結號飛到86公里高空，為自己給產品站台。從2023年首次商業飛行成功，到2024年上一代飛船退役，公司已完成7次商業載人飛行，飛船票價一路從45萬美元飛升到75萬美元。

也就是說在攜程上架產品前，維珍銀河就反覆成功試驗過，先發優勢是它的入場券。

它堅持做太空旅行，除了有着深厚的品牌基因，更是被經營逼的。

財務數據很直觀：2025年全年營收154萬美元，淨虧損卻高達2.79億美元；2026年Q2營收13.4萬美元，每股虧損50美分。所以對這家上市公司來說，太空旅遊不是錦上添花的副業，而是唯一的變現路徑，補不上現金流，公司就撐不住。 

而即將執飛的Delta級飛船，是它逆風翻盤的底牌。每艘造價約6000萬美元，可載6名乘客，公司披露其全壽命可飛500班，設計頻次提至每月8次，按75萬美元票價、滿員搭載計算，一趟飛行收入約450萬美元，攤掉造船成本與單班運營成本，一艘飛船飛滿十幾班就能收回造價。

用稀缺定價篩客群、階梯漲價抬預期、會員社區沉澱復購、定金預售反哺研發、旅行社網絡做低成本分銷，這個商業模式一旦成功，它驗證的不只是維珍銀河自家的生意，而是太空旅遊能不能像航空公司一樣靠頻次賺錢。

在一切向好的情況下，機遇也已來臨。競對藍色起源已於今年1月宣佈亞軌道飛行器New Shepard暫停載人飛行至少兩年，把資源轉向登月，全球在售的太空旅遊頭部供給，眼下只剩維珍銀河一家，這正是其攻佔市場的絕好時機。

當前太空遊第一次把旅遊目的地拓展到地球之外，一個全新業態就此成形，這提醒了高端旅遊從業者，今後靠技術製造稀缺，才能掌握高端旅遊的全新供給。、

三、太空旅遊，在中國行不通？

先回答一個問題：中國能不能跑出自己的維珍銀河？挺難的。

政策是鼓勵的。國家航天局2025-2027年行動計劃把太空旅遊列為積極培育的前沿新業態，2026年4月印發商業航天標準體系1.0版，航天科技集團也表示十五五期間要謀劃亞軌道太空旅遊航班化運營。

客群是有的，中國從不缺高端旅遊消費者，高淨值人群永遠太空旅遊最紮實的底座。我國千萬資產高淨值家庭超200萬戶；據胡潤研究院《2026胡潤至尚優品——中國高淨值人群品質生活報告》，去年中國高端消費市場規模達1.56萬億元，在未來一年的消費意願排序裏，旅行以58%的淨增長意向位列第一。

玩家也不少，但至今沒有一次成功的商業載人首飛。深藍航天2024年直播預售兩張2027年船票，上架即售罄；穿越者壹號定價300萬元，已簽約20餘位付費遊客，預計2028年載人首飛。他們票賣得出去，飛船卻還沒上天。 

但為什麼卡住？因為維珍銀河這套模式在中國很難被照搬。

維珍銀河的飛船資產和定價權確實在自己手裏，市場化程度更高；中國這邊不一樣，航天發射必須由國家審批，一次一報，發射場、空域和回收場地都由國家統一調配。

而且國內的安全標準更高，飛船發射出故障時怎麼逃生、返回大氣層時怎麼扛住高溫、落地怎麼減速、艙內怎麼供氧維生，每一項都要先用無人飛行反覆驗證，過了安全這一關，才談得上載人。

所以對中國文旅企業來說，要想抓住這波高端客群，與其在太空旅遊上乾着急，不如先把「低空旅遊」做起來。

低空旅遊，是指在1000米以下空域（可延伸至3000米），用eVTOL、直升機、熱氣球等載具做觀光、體驗和短途接駁，把遊客的遊覽動線從地面抬到空中。

2024年起，「低空經濟」被列為國家戰略性新興產業；2025年，中國明確提出「推動低空經濟安全健康發展」，民航局也已給國產載人eVTOL發放全球首張型號合格證。

在國家政策的支持下，不少文旅企業在這片「夠得着的天空」上持續發力。比如，祥源文旅旗下祥源通航已經在丹霞山、齊雲山、嵊州越王谷等地完成 eVTOL 試航；丹霞山在2025年元旦成為全國首個實現載人 eVTOL 試飛的山岳型世界遺產景區；今年9月重啓常態化低空飛行表演並掛牌華南低空運營中心，用地面索道加空中飛行重做遊客的體驗動線。

所以，先把仰望星空的夢想落到低空飛行上，至於太空旅遊真正成熟那天，手裏握着空域場景和運營能力的企業，能否順勢接得住，還得交給時間。

四、寫在最後

每一個新業態起飛前，都得先熬過一段艱難的日子。

看不懂、夠不着、不值得——幾乎所有後來的成熟品類，都曾是這副模樣。

極地破冰、深海下潛、私人包機，最初也不過是少數人的執念，直到有人願意花錢，相關產業纔跟着長出來。

太空旅遊此刻就站在同樣的位置上，它最缺的從來不是關注度，而是願意把它當成正經行當、認真做出成果的那批人。

當第一批人嚐到甜頭，「上天」這個遙遠夢想才能成真。