來源：華商韜略

　　摘要：船台排到2030年，訂單接到手軟，全球超八成新船訂單流向中國。接單第一只是起點，造好最難的船、定下航運的規則，纔是大航海時代真正的門票。

　　2026年6月5日，大連長興島。恒力重工為希臘船東Dynacom建造的兩艘30.6萬噸超大型油輪「EVROS」號和「ACHELOOS」號，從同一座船塢同時出塢，又在同一天命名、交付。每艘船長332.8米，兩艘都比合同交期至少提前了三個月。Dynacom駐廠經理帕諾喬斯站在碼頭上，對這兩艘船的評價只有一句話：非常滿意。

　　很難想象，四年前這裏還是一座閒置了近十年的破產船廠。它的前身STX大連，2015年宣告破產清算，此後多次拍賣無人接盤。2022年，恒力集團以21.1億元把它接了下來。

　　一座破產船廠的重生，撞上了一個全球瘋搶中國船的時代。

　　9月29日，又是同一天：中遠海運特運宣佈一次新增14艘6萬噸級多用途重吊船，中船黃埔文衝與希臘益洋航運再籤2艘集裝箱船。而工信部數據顯示，今年上半年中國造船新接訂單1.2106億載重噸，按年增長173.1%，半年就超過了歷史上任何一個全年。

　　訂單接到手軟

　　恒力重工的接單速度，要用「天」來計算。

　　2025年，這家船廠全年承接新船115艘，合同額超過1000億元，平均不到3天拿下一艘。2026年上半年，它又接下207艘：油輪94艘、集裝箱船56艘、散貨船49艘，外加8艘超大型液氨運輸船，單一船廠半年接單創下行業紀錄。同期它交付了40艘，還有30多艘巨輪在碼頭邊排隊等待交船。

　　支撐這些數字的，是恒力重工產業園裏8萬多名造船工人，以及4條船台、4座大型船塢。鋼板切割、分段合攏、管線鋪設、艙室調試，幾十道工序在長興島的海岸線上同時推進。船廠的交船計劃，已經寫到了2030年。

　　訂單的分量，從回頭客身上看得最清楚。Dynacom在恒力累計訂造的VLCC已達20艘；另一位希臘船王馬里納基斯旗下的Capital Maritime，2月一口氣簽下11艘。更有意思的是，一艘還在恒力船塢裏建造的VLCC，今年5月被希臘船東轉手給托克相關客戶，價格約1.63億美元，而它去年10月下單時每艘約1.18億美元，半年多賬面溢價約4500萬美元。

　　連還沒下水的船，都成了市場上搶手的硬通貨。

　　恒力的野心也不止於「多」。6月23日，它的首制9.3萬立方米超大型液氨運輸船下水。大型氣體船歷來在船塢裏建造，這一艘卻是在船台上造好後滑入水中，是全球第一艘船台建造的同類船。氨要在零下33攝氏度保持液態，對貨艙材料、焊接和安全系統的要求極高，這類船過去是日韓船廠的傳統地盤。

　　這不是恒力一家的獨角戲。

　　從大連一路往南，長江邊的江蘇靖江，面積只有665平方公里，常住人口66萬。就是這座小城，2025年手持訂單量佔到全球的10.9%——全球每10艘在建船舶，約有1艘出自這裏。7月22日清晨，一艘可裝9016個標準箱的甲醇雙燃料集裝箱船從新揚子造船緩緩出塢，它的主人是丹麥航運巨頭馬士基。揚子江船業副總經理周科偉在現場解釋，和傳統船隻燒柴油、重油不同，這艘船用上了新能源，雙燃料設計能削減多種溫室氣體排放。說起這些年的變化，他打了個比方：過去一年交兩三艘船就很了不起，現在交船「像下餃子一樣」。

　　揚子江船業上半年收入和利潤雙雙創下歷史新高，淨賺約54億元。截至去年底，清潔能源船已佔其手持訂單的74%。執行董事長兼CEO任樂天在半年報中透露，2029年交付的船台已經接近滿負荷，接下來要「穩步釋放」2030年的檔期。換句話說，現在找它下單，最快也得等三四年才能拿船。

　　再往南，廣州。中船黃埔文沖和希臘益洋航運的合作，幾乎是按季度刷新的：3月籤1800TEU支線集裝箱船，6月聯合中聯航運簽下2+2艘1900TEU，7月再籤2艘，9月29日又追加2艘同型船。同一個船東，半年多四次回頭。

　　價格能拿下第一單，只有交付能拿下第二單、第三單。

　　把這些船廠放在一起，就是整個行業的放量。

　　工信部7月23日發布的數據顯示，上半年中國造船完工量3650萬載重噸，按年增長51.2%，佔全球62.2%；新接訂單量1.2106億載重噸，按年增長173.1%，佔全球82.3%；截至6月底，手持訂單量3.6325億載重噸，按年增長54.9%，佔全球71.2%。散貨船、集裝箱船、油輪三大主流船型，中國的接單份額均超過80%。

　　克拉克森研究的口徑更直觀：上半年全球共成交新船1481艘、價值1326億美元，相當於每天簽下約7.3億美元的造船合同。按修正總噸計，中國拿走72%，韓國19%。

　　中國船舶工業行業協會副會長李彥慶的評價是：新接訂單呈現「爆火」態勢，這是「了不得的進步」。

　　全球船東排隊等船台，中國造船站上了有史以來最高的山頭。

　　海峽一堵，訂單井噴

　　這一輪訂單潮，第一把火是被一條海峽點着的。

　　2月28日，美以對伊朗發動聯合軍事行動，伊朗隨即反擊。承載全球約兩成石油貿易的霍爾木茲海峽，每天通過的油輪從上百艘驟降到個位數。大量油輪被困在阿曼灣，或者繞行好望角。航程拉長、運力被凍結，運價隨之飛漲：VLCC即期租金從2月約每天13.2萬美元，漲到9月中旬的50萬美元以上。6月美伊達成諒解備忘錄後，海峽在技術上重新開放，但直到9月，通航仍遠未恢復常態。

　　紐約老牌船東彼得·喬治奧普洛斯就是在這個時候做出決定的。他和合夥人的團隊已經8年沒有大手筆訂船，今年一季度，他們拍板下單約10億美元的VLCC。用他們自己的話說：要麼大幹一場，要麼回家。

　　這樣想的人不在少數。按航運分析平台Signal Group統計，今年以來全球VLCC訂單已達217艘，而2025年全年只有93艘，交易總額超過200億美元，創下至少25年來的新高。BIMCO的統計顯示，今年151艘VLCC新單中，有133艘給了中國船廠，佔比約88%。Veson Nautical分析師加拉諾普洛斯認為，船東押注的是一個判斷：中東供應受阻後，從大西洋到亞洲的長距離原油運輸會持續增長。

　　但把訂單潮全記在戰火頭上，並不準確。

　　戰爭點燃了這一輪，但柴堆早就堆好了。

　　第一個原因，船老了。克拉克森數據顯示，到2026年初，全球VLCC船隊中15年以上船齡的佔42%，20年以上的約佔兩成。油輪的設計壽命一般在20年左右，未來幾年大批老船必須退場。

　　第二個原因，規則在逼着換船。國際海事組織的能效指數和碳強度評級已經落地，老船每年都要接受碳排放「打分」，評級差的船越來越難攬貨。船東訂新船時，普遍要求雙燃料或燃料預留。今年一季度，中國新接綠色船舶訂單的國際市場份額達到80.2%。

　　第三個原因，船東手裏有錢。過去幾年的高運價讓船東資產負債表明顯改善，新面孔也大量入場——克拉克森估計，上半年超過40%的油輪訂單來自此前沒涉足這一船型的新玩家。而造船從簽約到交付要以年計，等行情最熱時才下單，往往已經搶不到好船位。

　　第四個原因，美國港口費的一推一拉。2025年，美國以「301調查」為由宣佈對中國建造和運營的船舶徵收港口費，不少船東觀望，當年中國新接訂單按年下滑約35%，韓國則逆勢增長8%。直到2025年11月10日，中美同步暫停互徵港口費一年，被壓抑的訂單才集中迴流。

　　那麼，這些訂單都來自誰？

　　先說清一個口徑：工信部只公布出口船的比重——上半年出口船舶佔中國新接訂單的93.4%。但「出口」不等於「外國船東」，不少中國船東通過境外公司訂船，這個比例無法直接拆成「歐美多少、中國多少」。能看清結構的，是船東的投資額和名單。

　　克拉克森數據顯示，上半年希臘船東新船投資約234億美元，半年就超過2025年全年，重回全球第一；中國船東約224億美元，緊隨其後。兩者合計約佔全球新船投資的三分之一，其餘分散在歐洲其他國家、日本、新加坡和中東等船東手中。

　　希臘船東的選擇最有代表性。他們控制着全球約五分之一的商船運力，上半年簽下299艘新船，其中235艘交給中國船廠，約佔79%，恒力一家就拿走了其中約36%。早在2024年底，希臘船東手持訂單按載重噸算已有68%在中國建造。

　　變化還發生在「老客戶」身上。希臘船東Thenamaris過去主要在日韓造船，這次第一次把LR2油輪訂單交給中國民營船廠；Evalend長期在韓國訂氣體船，今年在恒力訂下4艘超大型液氨運輸船。

　　再往外看，幾乎是一份全球航運的「豪門榜」：全球最大集運公司地中海航運手持的128艘新船全部交給中國船廠；法國達飛今年在中國的首份新船訂單落在恒力；日本川崎汽船在招商局金陵訂造4艘LNG雙燃料汽車運輸船；尼日利亞LNG公司在滬東中華訂造3艘17.4萬立方米LNG船。

　　周期帶來了需求，但決定訂單流向的，是誰能造、誰能交、誰交得穩。

　　地緣衝突點了火，老船更替和綠色換代添了柴，訂單最終流向了交付最快、配套最全的中國。

　　大航海時代

　　訂單的背後，是一條更長的鏈條。

　　9月29日，中遠海運特運公告：委託大連中遠海運重工建造8艘6萬噸級多用途重吊船，船價不超過26.24億元，2029年至2030年交付；同時從中信金租、工銀金租等四家租賃公司光租6艘同型船，租期約20年，每艘每天租金約6.1萬元（含稅）。公司在公告中坦言，基於未來特種運輸需求，自己的重吊船運力「仍存在缺口」。

　　缺口從哪來？答案在貨艙裏。這類船專門運風電葉片、工程機械、港口起重機這些「大塊頭」。中遠海特年報顯示，2025年它承運的機械設備按年增長76%，風電設備增長55%，工程設備增長73%，港口機械增長150%，先進製造貨源已佔四成以上。

　　中國的大裝備出海，中國的船隊也必須跟着出海。

　　同一天，招商輪船也宣佈，旗下公司簽下6艘超大型礦砂船、為期25年的長期運輸協議，總金額預計不低於28億美元，參與幾內亞西芒杜鐵礦的運輸。一邊是長期貨源，一邊是船廠產能，中國的船東和船廠正在被同一條貨流綁在一起。

　　需求還在往上游傳導。廣西桂林的福達股份，過去以汽車發動機曲軸為主業，客戶包括玉柴、康明斯。今年6月，它專門成立了大型船電曲軸事業部；9月17日又宣佈投資8.8億元，建設年產1.5萬件、長度2米至4.5米的大型船電曲軸生產線，以及年產2萬件的精密鍛件產線，項目當月開工。一家做汽車零件的公司轉身去做船舶動力，說明造船的景氣已經傳到了發動機和關鍵零部件。

　　鏈條的另一端，是船舶註冊和航運服務。9月20日，「遠海龍門」輪入籍海南洋浦港，成為第104艘洋浦籍船舶，洋浦籍船舶總運力突破900萬載重噸。在廣西，平陸運河已於9月16日通航，南寧從此可以直通5000噸級船舶；就在通航前幾天，緊鄰運河起點的六景工業園區，一期投資約7億元的新能源船舶基地開工，滿產後年產約70艘綠色船舶。

　　從造船，到船東，到船籍，再到貨源——中國正在補齊一個航運大國的完整拼圖。早在2023年，中國船東擁有的船隊按總噸計就已超過希臘，成為全球第一；中遠海能的油輪船隊規模也已位居世界第一。

　　歷史反覆證明，造船中心總是跟着製造中心和貿易中心走。從荷蘭、英國，到日本、韓國，每一次造船中心的轉移，背後都是一次全球產業版圖的重排。1982年，中國纔開始按國際標準建造出口船；四十多年後，全球八成新訂單流向中國。

　　當世界工廠同時成為世界船廠，中國產業經濟就真正進入了自己的大航海時代。

　　但風光之下，挑戰一個都沒有少。

　　首先是高端船型。LNG運輸船被稱為造船業「皇冠上的明珠」，按伍德麥肯茲的數據，韓國仍握有全球約三分之二的LNG船訂單。韓國HD現代旗下的HD韓國造船海洋公開表示，中國船廠在質量和技術上與韓國仍有差距。不過船舶經紀公司Banchero Costa研究主管萊什琴斯基給出了另一種判斷：中國船廠的建造質量已與韓國相去不遠，報價卻更有競爭力。差距在縮小，但還沒有消失。

　　其次是「造船強」不等於「航運強」。航線網絡、港口服務、船舶保險與孖展、海事仲裁、燃料加註，這些決定航運定價權的環節，倫敦、新加坡等老牌航運中心仍握有深厚積累。訂單第一，並不自動換來規則第一。

　　再次是周期。造船是典型的強周期行業，2008年前的狂歡之後，是長達十年的寒冬，STX大連本身就是那一輪的犧牲者。眼下，VLCC手持訂單佔現有船隊的比例已從一年前的12%左右升至33%，大批新船將在2028年至2030年集中交付。船廠內部的壓力同樣在累積：訂單越滿，招工、鋼材、設備到貨和質量管控越喫緊，綠色燃料路線也還沒有定型。

　　最後是地緣。美方暫停徵收港口費的期限將於11月上旬屆滿，距離今天只剩一個多月。9月下旬，美國零售聯合會等多家行業組織聯名呼籲延長暫停，但截至目前尚無定論。與此同時，美國正與韓國、日本合作振興本國造船業。規則一變，訂單流向就可能跟着變。

　　降溫的信號已經出現。克拉克森數據顯示，8月全球新船訂單按年下降23.7%，中國的份額卻升至85.4%。展望未來，中國船廠的船台已經排到2029年、2030年，未來三年將迎來交付高峯，「世界造船第一」的地位短期內難以撼動；新訂單則大概率從高位回落，市場將從「搶船台」回到「比質量」。下一程的比拼，不再只是誰接單多，而是誰能在LNG船、郵輪等高端船型上站穩，誰能把主機、核心配套做強，誰能在綠色燃料標準和航運規則上拿到話語權。

　　接單第一只是起點，造好最難的船、定下航運的規則，纔是大航海時代真正的門票。

　　六月的長興島，兩艘巨輪並肩駛離碼頭，駛向遠洋。四年前，這裏還是一座停擺的船廠。對中國造船來說，最好的時代來了；而真正的遠航，才啱啱開始。