作者 | 周智宇

10月9日，寧德時代迎來久違的大漲，A股盤中一度升逾5％。截至收盤，仍漲約3.84％。

此前近兩個月，寧德時代股價持續走低，累計跌幅超過兩成。圍繞車企自研電池的爭論不斷升溫，市場擔心整車廠把研發往電芯裏推進後，寧德時代的訂單和定價會受到影響。

理想已披露，新一代MEGA首批交付使用寧德時代5C三元鋰電池，待自研電池生產準備完成後，將全量切換為自研5C三元鋰電池。小米也宣佈與欣旺達、中創新航聯合開發電池。

9月28日，李想發文回應圍繞電池自研的爭論，反對「去XX化」的說法，並回顧寧德時代參與理想ONE和MEGA電池開發的經歷。理想要繼續深入材料研發，打通電芯、電池包與整車的數據，也歡迎合作伙伴參與其中。

SNE Research數據顯示，今年前七個月，寧德時代全球動力電池使用量按年增長26.6％，份額由上年同期的38％升至39.9％。

電芯依然出自專業廠商的產線，更多整車廠開始參與配方、結構和製造數據。車企想把電池做得更便宜、更適合自己的車，寧德時代則要與這些越來越懂電池的客戶重新談生意。

車企要重談電池價格

9月17日，何小鵬在小鵬G9L上市後說，從今年開始，電池由小鵬自己做。他又補了一句：「小鵬不做電芯」。

小鵬接過的是電池包結構、電池管理系統（BMS）、熱管理和整車集成，電芯繼續外購。理想已經深入到材料配方和電芯結構，但也沒有把所有生產都搬進自己的工廠。理想汽車管理層對華爾街見聞表示，電池包由理想自研自制，電芯交給專業夥伴製造；新款i6的5C電芯，就是理想研發、欣旺達和中創新航生產。

小米的龍甲電池則由雙方共同開發。小米負責產品定義、主導電池包設計，並參與電芯材料、配方和工藝開發，欣旺達、中創新航提供電芯技術與製造能力。小米還派駐質量人員，以「影子工廠」的方式參與生產管理。

理想還想打開電池內部的信息。只知道外部性能、看不到材料和工藝，可以把它比作「黑盒」。馬東輝在此前的媒體溝通會上，把缺少完整配方、生產參數和逐顆檢測數據的電池稱為「灰盒子」。

一塊電池交到車企手裏，後面還有幾年甚至更長時間的使用。充電、駕駛、溫度和衰減記錄來自車輛，材料和工藝記錄來自工廠。理想希望把兩端接起來，出現異常時能夠向前追溯，也把使用中的表現反饋給下一代開發。製造數據開放到什麼程度，需要與夥伴具體約定。

開發一輛車時，車企還要一起安排電池包形狀、座艙空間、碰撞防護和散熱。提高快充電流之後，溫度、壽命和持續充電時間怎樣取捨，也要放回整車裏考慮。深入電芯以後，這些取捨也會進入材料和結構的開發。

車企做電池的條件，也與幾年前不同了。零跑電池產品線負責人宋憶寧把當下的機會與磷酸鐵鋰產業鏈的成熟聯繫起來。在他看來，過去三五年，這一路線的材料、設備和生產環境控制都有了更成熟的條件。車企有穩定的配套需求，就可以圍繞自己的車型學習和投入。

零跑已經走到電芯生產。9月技術日上，公司披露，與中創新航合資的中凌電芯工廠首條產線已投產，產能可滿足約50萬至60萬輛車的配套需求。宋憶寧稱，自研電芯相較外採可降本約10％，自產與外採會長期並行。

零跑省錢的一項辦法，是讓同一規格的電芯服務多款車。換一次型號，產線要調試，工藝要重新驗證，良率還要爬坡。型號用得更久，已有的測試、控制和製造經驗才能接着用。宋憶寧還介紹，零跑在武義把電芯、模組電池包、箱體、液冷板等生產放進同一園區，減少包裝和轉運。這裏節省的是重複開發、停線和搬運，而不只是採購價格。

讓幾款車共用一種電芯，需要車型開發配合，設備投入也要靠持續的訂單攤薄。專業電池廠面對多個客戶，常要處理各家的定製要求，車企可以先協調自己的幾款車。

吉利仍在幾條路徑之間分配產能。此次重慶耀寧資產調整，是將吉曜通行旗下尚未建成投產的電池工廠項目，通過股權交易安排，交由吉利與寧德時代的合資公司時代吉利承接。知情人士透露，吉利車型銷量增長後，自有電芯產能已難滿足需求，調整意在加快新增產能落地。吉利方面向華爾街見聞強調，中長期仍以集團整體50％的電池自供為目標。研發繼續投入，新增工廠由合作伙伴推進，兩項安排可以同時存在。

有資深行業觀察人士對華爾街見聞表示，部分車企已經具備評測電池的能力，其他電池廠也在進步。「現在他有這個能力了，這時候他就嫌你貴了。」車企更懂材料、規格和驗證方法，纔有條件拆開報價，判斷哪些性能要保留、哪些設計可以調整，再拿着同一項需求比較不同供應商。

談判的餘地擴大了，車企的投入也隨之增加。原來包含在採購價裏的研發、試製和驗證，部分要由自己的團隊完成；選擇自建工廠，還要承擔設備和產能利用的風險。自研深入到哪一步，各家最終都得把訂單、人員和資金放在一起算。

龍頭的底氣

理想切換電池，先給欣旺達、中創新航帶來了進入新項目的機會，也會減少寧德時代在部分車型上的供貨。但把一家車企的全部電池需求都算成寧德時代丟掉的訂單，會高估切換的速度和規模。

星展9月17日的報告估計，理想全年約30—40GWh的電池需求，相當於寧德時代當年出貨目標的約3％—4％。該行認為，切換逐步推進，其他業務增長能夠緩衝影響，並保留對寧德時代行業地位的判斷。報告同時考慮行業稅費、成本和客戶供應體系調整，下調了盈利預測與估值倍數。據新浪港股轉述，摩根大通9月的一份報告則認為，投資者可能高估了車企自供的速度和規模，低估了頭部電池廠的製造能力。

小鵬這樣的自研，帶來的又是另一種變化。電芯仍向電池廠採購，電池包和部分開發工作由車企接手。供應商少交付一些結構件、少承擔一些工作，收入和成本都會變化，利潤不能照着收入的減幅扣減。寧德時代半年報沒有單列電芯與完整電池包的利潤，目前還很難給這種調整算出一筆完整的損益。

國內車企的採購只是寧德時代的一部分生意。上半年，動力電池業務毛利率按年下降1.78個百分點至20.63％；儲能電池貢獻約533億元收入。從地區看，境外業務佔總收入約三成，毛利率29.97％，境內為21.16％。這些地區數據同時包括動力電池、儲能等業務，國內動力電池的毛利率仍未被單列。星展在7月分析二季度業績時，還把毛利率按月回落與銷售結構、原料漲價的稀釋效應聯繫起來。

東吳證券今年3月的一份測算認為，在同等磷酸鐵鋰電芯上，寧德時代的材料成本較二線企業低約0.02元/Wh，製造成本低約0.01元/Wh，後者未考慮折舊差異。按這份針對特定電芯的估算，即使售價接近，採購、材料用量和製造效率也能帶來利潤差額。

寧德時代半年報披露，上半年電池系統產能利用率為94.86％，其中包括動力和儲能業務。對重資產工廠來說，產線跑得越滿，設備折舊和固定支出攤到單位產品上的金額通常越低。新工廠拿到車企訂單之後，還要完成調試、爬坡和批量驗證，纔有機會接近設計時算出的成本。

有資深行業觀察人士對華爾街見聞表示，其他電池廠能否承接多家車企的需求，要看開發、服務和供應能力，「不是說飯放到我跟前了，我就能喫」。電池廠拿到一款新車項目後，工程師、設備和產線都要跟上；幾家客戶同時推新車，這些工作就得同時完成。

量產的難處還在於，一顆樣品做好之後，成千上萬顆都要接近。容量、內阻和自放電存在差異，裝成電池包後，會影響性能和長期衰減。曾毓群在9月的世界動力電池大會上強調一致性，談的就是這件事。車企可以主導配方和結構，製造夥伴仍要把設計變成穩定的批次。

電池裝車以後，開發也沒有結束。BMS可以安排充電策略，但電芯在不同溫度、不同老化程度下還能承受多大電流，需要材料信息和長期驗證來回答。寧德時代方面人士介紹，其模型結合電化學機理與實車數據，包括使用五年甚至八年以上的老車電池記錄。車企提供駕駛、充電和整車運行數據，電池廠提供工藝、材料及失效信息，兩端放在一起，有助於分析異常、調整策略。

快充和安全更需要這樣一起開發。按照寧德時代對系統安全的解釋，碰撞帶來的結構變形，可能影響電氣連接和散熱，繼而改變熱失控風險。提高充電電流或更換電芯時，硬件防護、散熱和控制策略也要重新匹配。單獨優化BMS，或者換一顆性能更好的電芯，都還要經過整車條件下的試驗。

到了下一代車型，提高充電速度、減輕重量，又會給材料和工藝提出新要求。寧德時代上半年研發投入113.77億元。整車廠掌握了現有電芯的設計以後，仍可以與電池廠共同開發下一代產品。

自研改寫電池分工

車企曾經主動宣傳博世制動、高通座艙芯片，如今也越來越願意給電池起一個自己的名字。有資深行業觀察人士對華爾街見聞表示，這些供應商都曾是整車廠的技術標籤，博世今天仍有技術實力。整車廠藉助供應商的名字，讓用戶更容易理解並信任一項技術。

車企給聯合開發的電池冠以自己的名稱之後，製造和部分研發仍可能留在供應商手裏。宣傳上的署名變了，合作不一定結束，產品信譽卻要由長期交付重新積累。寧德時代已有的品牌認知，也會繼續進入車企的採購考量。

寶馬在2022年公布第六代電池技術時，披露自身參與電芯格式、化學體系和集成方案開發，同時向寧德時代、億緯鋰能授予供貨合同。它建設試驗線來理解生產過程，批量製造仍藉助供應商的專長。車企更懂電芯，專業電池廠也可以繼續獲得製造訂單。

寧德時代自己也在往整車走。今年5月，它與土耳其車企Togg宣佈磐石底盤合作，由時代智能與Togg共同開發新B級平台的三款車，首款計劃2027年量產。Togg主導用戶體驗、整車需求和數字架構，寧德時代一方提供底盤方案，把電池、電驅、熱管理等放在一起開發。

寶馬參與電芯開發，讓供應商承擔批量製造；Togg的合作則覆蓋更多系統。寧德時代可以承接不同深度的項目，欣旺達、中創新航等企業也可以借新項目積累開發和交付經驗。

合作內容越多，報價裏要商量的事情也越多。車企要一款獨有的電芯，工廠可能得改產線；訂單規模和持續時間，會影響這筆投入怎樣攤銷。共同開發的成果能否給其他客戶使用，製造數據開放到哪一層，出現異常時怎樣追溯，也要進入雙方的約定。

理想管理層在此前溝通中強調，無論代工還是外購，都應給合作方留下合理毛利。夥伴後面還要改善工藝、維護產線、開發新產品，車企希望這些工作持續下去，就得在價格裏留出投入的空間。協同節省下來的成本，也可能隨着整車競爭讓給購車者，未必全部變成其中一方的利潤。

往後，整車廠內部的規格可能更少，電池廠面對的設計卻可能更多。一家車企統一了幾款車的電芯，其他客戶未必採用同樣的尺寸、材料和充電要求。供應商一邊接定製訂單，一邊還要讓設備和工藝儘量共用，避免每增加一個客戶，就重新投入一整套產線和驗證。

若更多車企自己定義電芯、把量產交給專業廠商，電池方案會更分散，製造環節仍有集中訂單的可能。對寧德時代這樣的廠商，多服務一家客戶，要能把更多設計納入已有的製造體系，而不只是再添一條專用產線。能夠兼顧定製開發和批量交付，專業廠商就有機會在車企自研的項目裏繼續擴大業務。