馬士基正在實施激進的購船計劃，戰略思路發生一百八十度轉變，意在防止達飛輪船奪走其全球第二大集裝箱航運公司的地位。

　　航運數據平台Alphaliner的數據顯示，這家丹麥企業9月下單訂造26艘船，每艘可裝載18600標準箱（20英尺集裝箱），其手持訂單船舶總量升至131艘。

　　這項決定標誌馬士基戰略重大轉向。過去十年大部分時間裏，馬士基一直在拓展「船到門端到端」物流業務；如今競爭對手藉助運價高漲帶來的豐厚利潤擴充船隊，馬士基也被迫跟上節奏。

　　首席執行官文森特·克萊克9月表示，這家丹麥藍籌企業「需要更多船舶」，以應對持續不斷的貿易擾動，馬士基將在市場上採取「更主動進取」的姿態。

　　挪威船東MPC集裝箱船舶公司首席運營官克里斯蒂安·裏希利稱：「對比當前的訂單簿與船隊規模，行業競爭焦點就在第二名和第三名之間。」

　　馬士基這批新船將於2029至2030年間交付，交付後其總船隊規模將達到882艘，現有總載重噸位提升16%。不過，這批新訂單難以縮小與更大對手地中海航運（MSC）之間的差距。Alphaliner數據顯示，MSC在2022年超越馬士基登頂全球第一，目前擁有1015艘船舶。

　　達飛輪船也在緊追不捨。這家法國家族企業在2008金融危機期間一度瀕臨破產，近年擴張勢頭迅猛，手握160艘新船訂單。若將現有船隊加上新訂單合併統計，其總規模現已超過馬士基。

　　上月，達飛一艘全新400米長集裝箱船首次停靠英國港口，公司亞歐航線副總裁妮可·沙馬爾在活動上稱，達飛明年將成為全球第二大集裝箱航運公司，這已是「既定事實」。

　　海運研究機構Xeneta首席分析師彼得·桑德表示：「達飛向來就是追趕行業頭部的選手。」

　　自新冠疫情到霍爾木茲海峽受阻，前所未有的貿易擾動持續推高航運利潤，各大集裝箱航運企業藉此資金大量購船。

　　貿易擾動推高運費，同時拉長船舶航行里程。航運企業紛紛創下歷史新高的訂單量，押注地緣衝突、關稅與極端天氣將持續支撐航運景氣周期。

　　馬士基今年已經兩次上調盈利預期，其最初預期本是虧損。

　　疫情以來，馬士基船隊規模擴大約五分之一。但過去十年，它選擇了一條和競爭對手不同的路線：搭建從工廠到終端消費者的全鏈路物流業務。該戰略原本是為抵禦集裝箱航運行業的周期波動，但公司如今改換策略，押注運價將在更長時間維持高位。

　　克萊克稱，2000至2020年間，航運行業暴漲暴跌的周期特徵帶來的盈利與虧損大致對稱。

　　但他表示，港口擁堵等各類擾動因素，令運價如今存在「天然底部」，「盈利水平遠高於從前」，並預計平均收益將維持高位。

　　達飛等航運企業也在擴充船隊，為船舶共享聯盟到期做準備。包括馬士基在內的航運公司歷來依靠這類聯盟，提供單憑自有船舶無法覆蓋的更多航線與港口掛靠。

　　達飛正在2032年與中遠海運、中國台灣長榮、香港東方海外的聯盟到期前擴張船隊。中遠海運同樣手握155艘新船訂單，相當於現有船隊規模增加52%。

　　裏希利稱：「達飛和中遠海運的訂船量遠超馬士基，但現在他們也表態需要更多船舶。」

　　與此同時，與馬士基同屬一個聯盟的赫伯羅特，同意以42億美元收購以色列競爭對手以星航運，收購完成後其船隊將增至400艘以上。

　　疫情航運繁榮期，地中海航運大舉採購新船與二手船，一舉登頂全球最大航運公司，並終止了2015年與馬士基的聯盟。

　　諮詢機構Vespucci Maritime首席執行官拉爾斯·詹森稱：「所有其他船公司都必須為2030年代提前佈局。要不要開啓擴張、獨立發展？」但他補充，航運行業是零和博弈，不可能所有企業都擴張至同等龐大體量。

　　馬士基這批新船將屬於其船隊中大型船型。效仿同行，公司希望依靠規模效應降低成本。高管稱，集裝箱船運營的船舶越大、能效越高，可給出的運價就越低，燃油成本最高可佔到總成本的三分之二。

　　裏希利說：「船舶噸位翻倍，單位成本大約下降25%，這就是所有人擴船的底層邏輯。」

　　但馬士基刻意沒有訂購市場上最大規格的集裝箱船。達飛的10艘新船體量更大，可裝載24212標準箱，其中包括「巴黎聖母院號」，這艘液化天然氣動力船是目前懸掛法國船旗運營的最大集裝箱船。

　　馬士基在2月宣佈下單8艘366米長船舶時表示，相比當下在建的最大型船舶，這批船「靈活性更強」，在現有及未來全球網絡中擁有多元部署選擇。全球最大集裝箱船長度約400米，體型過大，無法停靠全部港口。

　　部分高管擔憂，船隊持續擴張會造成產能過剩。船舶供給過多會壓低運價，集裝箱航運企業或將面臨鉅額虧損；不過不少航運高管認為，可以通過減速或停航來對沖風險。

　　詹森表示：「文森特·克萊克非常樂觀，認為不會出現產能過剩，運力會保持緊缺，船公司能夠管理龐大的訂單簿。但我對此持懷疑態度。」