來源：中國新聞周刊

　　汽車行業迎來一波密集的電池自研官宣潮。

　　9月4日小米發布龍甲電池，錨定中創新航、欣旺達動力兩大戰略伙伴，將全部上車小米澎程系列車型；9月7日理想官宣自研電池將陸續搭載全系車型；9月16日零跑技術日宣佈電芯實現100%自研；9月17日小鵬G9L發布會現場，何小鵬直言今年起電池全部自己幹。

　　疊加早已跑通電池自研體系的比亞迪、吉利、廣汽、長安，以及海外寶馬第六代電池即將在華量產等信息，動力電池賽道的變革信號已經逐漸清晰。

　　這一輪熱潮一度被簡單解讀為 「車企自建工廠，拋棄電池供應商」，但從目前情況來看，各家車企口中的 「自研」，程度差異巨大，形成了清晰的技術梯隊。本質上，車企爭奪的不是製造產能，而是電池底層方案、材料標準、系統集成與整車一體化的話語權。

　　或者說，這是供應鏈重構的開端。新能源下半場，競爭不再是誰能買到更好的電芯，而是誰能定義更好的電池。

　　為什麼要自研？

　　作為新能源汽車的 「心臟級」 零部件，動力電池不僅佔據新能源整車成本的30%—40%，在技術層面更是定義整車差異化的核心變量。

　　「電池是電能戰略中非常關鍵的一環，如果不做電池，就談不上真正意義上的電能戰略。」理想汽車聯合創始人、總裁兼總工程師馬東輝表示，自研的成本並不比外採成本低，但拿回電池主導權是理想汽車長期戰略的延續，將決定公司未來的發展方向。

　　對於理想汽車而言，自研意義不僅僅是掌握一項核心技術，更重要的是通過自研，實現從生產到服務、從電池到整車系統、從售後到用戶體驗的「三重打通」。一個明確的指標是，理想提出「8年或16萬公里內電池健康度不低於75%」的全用戶公開承諾。

　　這也是諸多車企選擇自研的重要原因之一。例如在小米汽車龍甲電池的定義標準中，除了將質量管控進行穿透式管理之外，還為首任非運營車主提供「動力電池不自燃」終身保障，把品牌信用直接嵌入了電池的品質承諾之中。

　　寶馬第六代電池管理同樣嚴苛。據悉，針對第六代動力電池，寶馬設立了獨立專屬質控鏈路。所有電池包在出廠前均需通過寶馬全球統一標準的功能與安全驗證，數據同步至數字孿生平台，實現全生命周期的質量可追溯。

　　近日，寶馬瀋陽生產基地動力總成工廠正式啓動能量智控系統試生產，標誌着寶馬第六代動力電池全部核心環節，在中國完成本土化落地，覆蓋研發、電芯製造、電池包組裝以及能量智控系統生產全鏈條。

　　而這套體系的關鍵性，已經在吉利神盾金磚電池上有了確切數字驗證。吉利汽車集團首席工程技術科學家任向飛在接受中國新聞周刊採訪時表示，2025年，吉利自研自產的電池包出貨量達到103萬台套；今年前8個月的出貨量就達到110萬台套，更重要的是電池安全零事故。這在行業內是很少見的，因為這不僅僅是電池技術本身，還涉及整個供應鏈管控以及質量管控體系，這一點也是吉利的優勢。

　　從智能駕駛到智能座艙，再到電驅與電池系統，車企的自研邊界正在持續向供應鏈上游延伸。供應鏈掌控能力比拼的深層意義，更是將產品定義、系統驗證和質量把控的核心主動權掌握在自己手中，擺脫標準化零部件的束縛。

　　路徑不盡相同

　　但這場自研浪潮之下，各家車企的 「自研」 並非同一概念，程度差異決定了不同企業的產業鏈話語權。

　　何小鵬口中的 「電池自己幹」，指的是電池包（PACK）的自研與自制，涵蓋BMS電池管理系統、熱管理、結構設計、整包組裝等核心環節，電芯仍將由外部供應商提供。

　　小米汽車龍甲電池的自研理念是：小米負責電池產品定義，主導電池包設計開發，參與電芯材料、配方及工藝開發，並實施全流程質量管控；中創新航與欣旺達根據小米的定義定製開發電化學體系與材料，並製造專業的電芯。

　　理想汽車的選擇也是電池包為自研自制，電芯為自研代工。馬東輝表示：「電池包與整車的底盤系統、驅動系統、整車架構設計高度耦合，數據打通需要靠電池包來承載和貫穿。電芯則採取自研化學體系和結構設計，交由電池企業製造的方式，發揮雙方優勢。」

　　零跑汽車則是實現了電芯100%自研。日前，零跑的自研電芯產線已經投產，採用磷酸鐵鋰和卷繞工藝，首期產能可以滿足50萬至60萬輛車。過去多年，零跑一直自主研發BMS、電池包以及CTC底盤一體化技術，電池最核心的電芯，則交由寧德時代、中創新航等外部供應商供應。如今，這條邊界第一次向上遊的電芯製造環節突破。

　　正如馬東輝所言，「自研自制和自研代工並不是簡單的二元對立」。任向飛也表示，吉利的社會化協同不會停止，自研自產也不會停止。此前上汽、廣汽、一汽、東風、長安等車企均選擇了和寧德時代成立合資公司，走出了另一條供應鏈協同路線。

　　除此之外，當整車競爭日趨白熱化，補能基礎設施也不再是單一品牌的護城河。吉利控股與蔚來在9月28日官宣在充換電賽道達成全面戰略合作。雙方以資本為紐帶，聯合投資彼此的充換電業務主體公司，共享充換電技術與標準、共建全國一體化充換電服務網絡，嘗試打造汽車產業開放協同、多方共贏的全新模式。

　　不同模式，對應車企對電池技術想要掌握的控制權層級，也對應完全不同的資金投入、風險與長期收益。車企自研電池，從來不是一道 「要麼全部自研，要麼純採購」 的單選題。

　　而最重要的是，「這些創新技術、應用AI技術能力，是系統性的工作，必須做紮實，同時也要確實解決遇到的問題，才能投放到市場，不能讓市場變成試驗場。」吉利汽車集團CEO淦家閱表示：「大家一直強調沒有‘速成車’，我們說更不能有‘速成技術’，要從底層邏輯真正解決問題。」

　　作者：鄭宇

　　運營編輯：肖冉