特斯拉新款Roadster正式揭開面紗，其技術方案遠超市場此前預期。這款車搭載專屬4680電池、雙電機後驅系統、主動吸地風扇以及源自SpaceX的冷氣推進器，最激進版本宣稱0至60英里/小時加速僅需0.55秒，並具備有限離地飛行能力。
特斯拉車輛工程副總裁Lars Moravy 16日在接受Hagerty頻道採訪時，首度系統披露了這款車的核心技術細節。他透露，新Roadster最終放棄了四驅方案，轉而採用雙電機後驅佈局，雙電機總功率逾1兆瓦（約合1341馬力），扭矩超過1400牛·米，"把全部扭矩放在身後，會帶來非常直接、富有情感的駕駛感受。"他表示，整車目標重量將略低於1700公斤，與此前開發過程中曾考慮的2000公斤方案相比大幅瘦身。
新Roadster初期推出三個版本，售價尚未公布。產品序列從Performance版起步，搭載完整動力系統與吸地風扇，0至60英里/小時加速約1.6秒；Thrust版加入冷氣推進器，同一指標縮短至0.85秒（扣除起步滑行時間）；頂配Rocket版以400升高壓氮氣容器取代副駕駛座位，變為單座車型，宣稱加速成績進一步壓縮至0.55秒，並可實現短暫離地飛行。
雙電機後驅與專屬4680電池
Lars Moravy表示，放棄四驅是一項主動選擇，而非妥協。"雖然只有兩台電機，但它們的功率和扭矩實際上都超過了Plaid（三電機版本），卻被裝進了更為緊湊的總成中。"兩台電機通過8.4∶1行星齒輪組各自獨立驅動後輪，無差速器設計使兩側可獨立控制，後輪胎也因此做得格外寬厚。
電池包同樣是這款車的核心亮點之一。特斯拉為Roadster專門開發了定製版4680電芯，外殼材料由常規的鋼改為鋁，以兼顧減重與導熱性能；上蓋板則採用鈦材，通過拼焊不同厚度材料進一步控制重量。在熱管理方面，該電池包採用雙面冷卻設計，冷卻液單次流過而非折返，以維持更均勻的熱流分佈，目標是讓動力輸出在絕大多數駕駛狀態下保持穩定，幾乎感受不到性能衰減。
電池系統工作電壓約800至1000伏，與Cybertruck和Semi的技術路徑相近。官方宣稱續航超過300英里（約483公里），並以約10分鐘將電量從15%充至80%為快充目標。電池具體容量尚未公布。Lars Moravy稱，其設計目標是支持駕駛者在賽道上連續行駛25至30分鐘後快速補能，隨即投入下一輪駕駛。
主動空氣動力學：吸地系統彌補低速盲區
新Roadster在傳統空氣動力學設計之外，引入了一套主動吸地系統，這也是其技術方案中最具突破性的部分之一。
Lars Moravy介紹，車輛在超過200英里/小時（約322公里/小時）的速度下，可產生相當於車重兩倍的氣動下壓力，但翼面在時速低於約50英里/小時（約80公里/小時）時效果有限。為填補這一區間，特斯拉在車底佈置了四個風扇，每個功率約20千瓦，配合四塊獨立可伸縮裙邊，將車身主動吸向地面。"即使在翼面尚未發揮作用時，車輛也能在彎中承受超過2g的橫向加速度。"他說。
這些風扇電機脫胎於特斯拉熱泵系統中的高壓壓縮機電機，在高速直線行駛時，前後裙邊同時打開，風扇將底部氣流強制抽出，進一步強化主動氣動效果。裙邊本體為橡膠與尼龍刷毛組合的可更換耗損件，定位為賽道專用。
車身外覆蓋多塊可動空氣動力學面板，包括前脣擾流板內部最多可轉動80度的翼片、可向外展開的翼子板導流板，以及頂部主動冷卻出風口。Lars Moravy將整個前部區域描述為"由大約五個不同表面共同構成的一片巨大翼面"。尾翼執行器則直接借用了Optimus人形機器人的腿部執行器，並增加了制動機構以維持指定姿態。
SpaceX冷氣推進器：氮氣驅動，最高推力近90千牛
新Roadster最受關注的特性，來自與SpaceX聯合開發的冷氣推進器（CGT）系統。
該系統以高壓氮氣為工質，通過碳纖維纏繞複合壓力容器儲存，工作壓力最高達10000磅/平方英寸（約689巴）。Lars Moravy解釋選擇氮氣的原因時表示，"往車裏加入需要燃燒的燃料，總覺得不太合適"，而氮氣無毒、不燃，與航天器姿態控制系統的技術路徑一致。
Thrust版搭載200升容器，車尾佈置四個推進器，最高推力逾80千牛，相當於典型戰鬥機的單台發動機推力，輔助實現0.85秒的加速成績，過程中產生超過5g的縱向加速度。頂配Rocket版在此基礎上以400升容器取代副駕駛位，總儲氣量達600升，推進器數量增至六個——車身四角各一，前部另設兩個用於偏航修正——總推力接近90千牛，並支持短暫離地飛行。Lars Moravy表示，這一版本的飛行演示旨在證明"飛行汽車確實存在"。
推進系統的限制在於，隨着儲罐氣體消耗，推力輸出將逐漸衰減，這與燃燒式系統有本質差異。目前，將600升儲罐全部充滿需6至7小時；特斯拉正在開發快速充氣系統，目標將時間壓縮至約半小時。閥門設計主要來自SpaceX，但執行電機和執行機構由特斯拉提供，體現了兩家公司在這一系統上的分工。
座艙設計與量產進程
座艙佈局以駕駛者為核心。座椅底座固定，駕駛位置通過可移動踏板組調整，靠背傾角可調。中央螢幕始終朝向駕駛者，前風擋底部嵌有一組纖薄螢幕。方向盤採用異形設計，延續了座艙整體的航空器風格。車輛同時配備線控制動與線控轉向。
Lars Moravy透露，目前已有四至五輛原型車投入開發，計劃於明年年初製造更大規模的測試車隊。整車目標重量略低於1700公斤，最終數據仍在確認中。基礎版車型仍在開發階段，現階段產品序列以Performance版為起點。售價方面，特斯拉尚未公布任何版本的定價信息。
