美国和欧洲的政界人士和汽车行业领袖长期以来一直声称，中国电动汽车制造商获得的补贴使其占据竞争优势。然而，研究机构荣鼎集团（Rhodium Group）发布的一份新报告对这一观点提出了质疑。该报告指出，结构性优势而非补贴才是中国电动汽车制造商相对于西方汽车制造商的关键优势所在。

　　据荣鼎称，这些结构性效率包括垂直整合、更大的生产规模和更低的间接成本，这些都远远超过了补贴对中国电动汽车制造商利润率的影响。

　　虽然荣鼎并未否认中国政府补贴带来的优势，但该机构表示，补贴带来的成本优势——西方在华汽车制造商也从中受益——“与结构性成本优势相比仍然微不足道”。

　　报告指出，更高的垂直整合度（即公司控制多个生产环节）是中国汽车制造商能够在不大幅牺牲利润率的情况下降低电动汽车成本的“最重要因素”。

　　例如，比亚迪近80%的核心零部件都是自主生产的，是特斯拉的两倍多。据荣鼎估计，这使得这家中国汽车制造商能够大幅节省供应商在各种零部件上的加价。与特斯拉 Model 3 相比，比亚迪 Seal 轿车每辆可节省约 2369 美元的供应商加价。

　　因此，荣鼎表示，比亚迪2025年的毛利率仍能达到20%，高于特斯拉的18%。尽管特斯拉Model 3在中国的售价约为23.5万元人民币（约合33，943美元），几乎是比亚迪入门级Seal车型广告售价7.98万元的三倍。

　　根据荣鼎的报告，过去几十年里，许多西方汽车制造商“通过将主要零部件外包给专业供应商降低了垂直整合程度”。

　　虽然这种外包趋势是由成本压力和“相信供应商能够大规模地提高效率和创新能力”所驱动的，但该报告发现，人们对垂直整合会导致单位成本上升的担忧“在实践中并未得到证实”。

　　荣鼎指出，西方关于外包能够提高成本效益的固有观念受到了中国远低于西方国家的建筑和制造成本的挑战。这使得比亚迪等公司能够将生产集中在国内，从而保持显著的成本优势。

　　然而，对于西方汽车制造商而言，如果不付出显著的成本，就很难重新回归垂直整合模式。

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责任编辑：于健 SF069