作者｜王磊

编辑｜秦章勇

辅助驾驶“吹牛”的时代终于要结束了

就在刚刚，工信部抛出一个重磅公告，《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026）强制性国家标准正式发布。

名字听起来有些复杂，你只需知道它的里程碑意义——国内第一个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准，预计2027年1月1日正式实施。

这也意味着，随着L2辅助驾驶系统技术门槛、功能边界与安全规范、场景限制被统一强制标定，L2辅助驾驶的野蛮生长阶段彻底宣告结束。

这次起草单位的阵容也及其庞大，东风、引望、小鹏、比亚迪、小米、特斯拉、蔚来、理想、吉利、长安等等，几乎所有主流车企和供应商都位列其中。

而且需要注意的是，从现在算起，从发布到生效仅间隔186天，不足半年的过渡期，这落地的节奏在近年来汽车强制性国标中实属罕见。

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告别“吹牛”

直接来看这次强标落地后的部分细则。

公告中明确了组合驾驶辅助系统的定义，是指在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定的设计运行条件下执行车辆横向和纵向控制的系统。

并且将L2级辅助驾驶划分为基础单车道、 基础多车道、领航驾驶辅助3种级别，清晰界定了每类系统的功能边界和能力阈值，彻底杜绝此前部分车企“夸大宣传”，“模糊分级”的乱象。

其中，基础单车道就是最入门的ACC加车道保持，你跑高速的时候它帮你稳住油门和方向，不允许搭载任何自动变道功能。

基础多车道就是在单车道的基础上增加了变道能力，但即便是变道，也必须由驾驶员拨杆主动触发，系统不得自主判断、主动发起变道。

最后就是目前行业内主流的领航驾驶辅助（NOA），能根据导航路线自动完成变道超车、进出匝道、识别红绿灯等复杂操作。需要注意的是，即便是NOA状态，实线区域也禁止变道，临近路口提前退出自主变道；横穿行人、静止障碍出现时，必须放弃变道并减速避让。

这就意味着，以后也不存在车企高举L2.5、L2.9、L2++的说法，以后只能有三种类别，想靠文字游戏制造高级感的路子走不通了。

而且分类的核心在于，不同能力的产品不能混在一起谈安全，过去有些车型宣传“L2级”，实际只能车道居中，却也被统一归为L2，消费者难以辨别。

另外，标准中也要求车辆制造商明确列出系统能处理的ODD边界，即适用路况，禁止超场景强行兜底。

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强调“辅助”

除了功能上的分级，标准还特别强调了“辅助”这俩字的定位，厘清 “辅助驾驶”与 “自动驾驶” 的权责边界，在“驾驶员状态监测”上设置了强制要求。

比如在车速高于10km/h时，系统应通过摄像头、方向盘力矩传感器等手段，持续监测驾驶员是否手握方向盘以及视线是否注视前方。而且这两种检测在系统激活期间严禁关闭。

当驾驶员手部脱离方向盘5秒将触发提示，若10秒内未纠正则升级为警告；视线脱离路面5秒会触发回归提示，若未及时回正，系统将逐步降级辅助功能。

若多次违规或触发风险减缓，辅助驾驶系统将被禁用至少30分钟，从制度上避免驾驶员过度依赖辅助驾驶。

此外，若驾驶员对车辆的制动干预导致在2s内车速的减少量不超过30 km/h，则允许系统在驾驶员未执行其他单独操作的情况下，恢复加速至巡航目标车速，同时，驾驶员能够通过不大于50N的转向操纵力干预车辆的横向运动控制。

除了对驾驶员的约束，国标还强化了车辆本身的安全性能要求，构建了场地、道路、文件检验的多层级测试体系，明确规定车辆在80km/h的时速下，必须能够识别120米外的静止障碍物，并及时完成减速操作，以此应对高速行驶中的突发情况，最大限度保障行车安全。

另外，还对车企提出了明确要求，要求车企必须为消费者提供清晰的辅助驾驶使用说明，并开展针对性的驾驶员培训。

过去事故发生后，车主与车企常常陷入“谁的责任”之争。这次的国标也给出一个强制性规定，所有车辆必须强制装配可读取的DSSCDA数据记录系统，完整记录激活期间的车辆状态、系统操作、交通环境等关键数据。

有了强制性的数据记录要求，至少能给每起事故一个技术层面的还原依据。

03

无序时代结束

既然是强制性标准，也意味着，2027 年1月1日后，所有生产的新车必须达标才能获取准入资格，并上市销售，即便是已经在生产的车辆也不能“逃脱”管制——最晚2028 年1月完成全车型整改。

这么来看，留给车企的时间似乎只有不到半年。为什么这么急？

随着工信部公告公布的还有一组数据：2026 年以来，中国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率达到 70%，其中，配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过 30%。

中国乘用车市场每年的市场增量在3000万左右，70%就是2100万的车都会搭载组合辅助驾驶，当辅助驾驶已经从“选配炫技”变成了“标配日常”，统一技术规范和底限也就成了急需解决的事情。

不过也不用为车企们担心。

虽然看上去过渡期只有半年，但在此之前，有关这次L2驾驶辅助强标的意见征求稿早在今年4月份就已公开发布征求意见。甚至还可以再往前追溯，TC114/SC34（全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会）的立项和草案工作至少从2024年就已启动。

其中少不了起草单位们的协作，换句话说，车企和供应商不是才看到这份强标的内容，早在在报批阶段就已经在对照草案做技术准备了。如今正式发布只是“落地”，而不是“出题”。

复盘过去的一周，面向新能源汽车的技术标准犹如“三级跳”，先是一直谈的电池新国标，在昨天开始正式实施。

同一天，面向L3级及以上无人配送车辆的《智能网联汽车道路测试与示范应用安全通行规范》也正式实施。

更早之前，《汽车车门把手安全技术要求》也在2026年1月28日正式发布，隐藏式门把手行不通了。此外，固态电池的整体时间表也已确定，2027年完成全固态电池专项安全测试规范立项、起草、试验验证。

当技术标准开始逐一收敛，新能源汽车“无序乱长”的阶段也该画上句号了。