作者 | 周智宇

今年，新能源汽车补能网络的建设节奏陡然加快，站点数字几乎按月刷新。

2026年8月28日，比亚迪第10000座闪充站在深圳落成。按照其规划，年底将建成2万座闪充站，在接下来的四个月里，站数翻倍。

宁德时代旗下时代电服今年也在加快建设换电站。华尔街见闻从接近宁德时代方面获悉，其在近期宣布昆明单城百站计划后，接下来还将在多个城市里落地单城“百站”项目。其目标是在年底全国换电站突破3000座。

除了这两大新能源巨头，已经自建网络多年的车企仍在继续扩容。补能网络的竞争在今年明显提速。

这轮提速先由车端和站端的速度差推了出来。800V、高倍率电池和快充平台已经进入更多车型，截至今年7月底，全国公共充电设施单枪平均功率仍约为49.97千瓦。同一辆车驶入不同站点，实际充电功率可能相差数倍。站端能力跟不上，车企发布的峰值功率就很难持续转化为用户体验和购车理由。

新能源汽车下一阶段的销量增量，仍要从燃油车市场中争取。高压平台把充电时间压下来，只解决了车辆能不能快充；城市、高速和严寒地区有没有足够密、足够稳定的网络，决定燃油车用户能否放下加油带来的确定性。汽车已经跑到前面，补能网络留下的缺口，正在变成下一轮销量竞争的入口。

这正是当前窗口期所在。头部网络一旦形成密度，后来者即使补上设备，也还要重新争取点位、车流和车型适配。

比亚迪和宁德时代等企业最近的密集动作，把这个尚未定型的阶段推到了台前。先占住的点位、先接入的车型，都会降低下一轮扩张的成本。

一场补能大战已经打响，汽车产业的竞争，正在从造好一辆车延伸到组织一张能源网络。

抢站，也是在抢车

华尔街见闻从比亚迪方面了解到，其这一轮增量已经转向城市补密。2026年3月5日，比亚迪发布第二代刀片电池和闪充技术时，已经建成4239座闪充站。五个多月后，这个数字上升到了10000座。仅7月、8月两个月，比亚迪就新增约3000座。

按比亚迪的2万座规划，其中包括1.8万座“站中站”和2000座高速闪充站。到8月底，高速站已接近2000座目标，第2000座即将落地。

比亚迪的第一批站先搭全国骨架。华尔街见闻了解到，比亚迪为建站组织了“一个中心、七个战区、百团大战”，从第一座站到4239座只用了三个月。闪充桩、主机、储能和控制软件由内部研发制造，设备制造、施工设计和车辆上市节奏可以放在同一个组织内推进。

自有车型提供了最早的车流。高速、景区和高原站点很难只靠当地充电量收回成本，比亚迪仍然先把这些网络缺口补上，让闪充车型可以跨城使用。网络开放后，其他品牌车辆也开始进入。

这些网络缺口也是新能源汽车继续替代燃油车时最难绕开的场景。比亚迪之所以赶在零下30摄氏度的哈尔滨建站，一个考量，就是要把“充电和加油一样快”的目标带到了极低温场景，直接回应消费者对新能源冬季补能的顾虑。

据比亚迪方面介绍，闪充技术发布后，建站需求迅速挤进城区。比亚迪推出“圆梦建站”，四位车主同时申请且场地具备条件即可推动建站，仅3月就收到数万份申请。第10000座站落成时，其中4228座来自这一计划。大量申请落在电力余量和土地都更紧张的核心城区，原有建设速度随之慢了下来。

比亚迪随后更多借用已有社会场站，以“站中站”方式进入城区，并与中石化、中石油、壳牌、特来电等合作。“站中站”沿用原场站的土地、配电和日常运营，比亚迪将闪充设备和自有用户带入其中，可以复用既有点位和部分电力条件。2万座规划中有1.8万座采用这种方式，新增站点的重心已经落到城市补密。

时代电服没有自有整车，首先要让车企愿意为换电做车型适配。换电不只是接口兼容，车辆的底盘、电池尺寸和热管理都要提前调整。网络太稀，车企不会轻易把换电写进产品定义；兼容车型不够，先建起来的站又没有稳定车流。

华尔街见闻了解到，时代电服的策略是“先站后车”，先把基础网络铺出来，再推动合作车型进入。早期站点按照城市热力分布选址，再根据车企销售反馈加速布局。据相关车企销售人士反馈，很多购车者就是奔着换电来的。

时代电服的最终目标是，密度较高的区域3分钟到站。城市内有了足够密的站点，换电才能进入门店的销售环节，车企导入下一款兼容车型时也有现成网络可用。

现在，宁德时代开始把这些城市节点连起来。其今年的规划包括以4000座“超换一体站”覆盖近190座城市，并铺设“12纵11横”高速网络。

接近宁德时代方面人士透露，接下来，换电站的铺设重点是高速公路，并且很快会有相关项目落地。与城市建站相比，高速站受服务区点位和审批限制，建站速度会慢一些。

比亚迪已有数量庞大、分布广泛的自有车辆，高速站建成后可以直接承接跨城需求。时代电服的高速站则要连接两端已有密度的城市，还要有能够使用同一块标准电池的车辆。城市站和兼容车型没有先铺开，高速线路很难形成连续车流。

蔚来较早把换电站铺上高速，理想、小鹏则让超充网络跟着各自的高压车型扩容。这一轮，比亚迪由全国骨架转向城市补密，时代电服则从城市密度走向高速连接。

站网先行的代价

补能网络有一个绕不开的时间差：站必须比车早到，收入却要等车辆进站后才出现。越是能消除燃油车用户顾虑的高速、严寒和偏远场景，往往越需要提前投入。

建得慢，用户不会把闪充或换电当成稳定选择，车企也不愿意为一张稀疏的网络改造车型；建得太快，设备、场租和电池折旧先发生，车流可能几年后才追上。所有品牌自建网络都要承担这项前置成本，技术路线不同也不例外。

华尔街见闻从比亚迪方面了解到，把站建到严寒地区，施工难度也随之增加。为了赶在冬季投用，比亚迪建设人员用保温棚、电热毯等方案，把原定50天的工期缩短到28天；合肥一处站点因地质条件无法继续下挖，改用预制钢架后，相似站点的施工周期从几周缩到几天。气候和地质问题可以被工程化，形成下一座站复用的施工方案。

核心城区却很难这样复制。3月收到大量申请后，比亚迪原以为建站可以继续提速，实际节奏一度慢了下来。设备可以批量制造，城区里的电力余量、地下管线、商户、物业和社区关系都要逐站协调。闪充从4239座走向10000座，瓶颈也从造出设备转向拿到一块真正可用的空间。

公共充电行业已经显露出这笔账的压力。设备、配电和场租都要先投入，中国充电联盟监测数据显示，2025年第四季度公共桩平均利用率约6.2%。截至今年7月底，全国已有1858.4万枪私人充电设施承接了大量日常补能，公共站需要争夺长途、网约车、物流车队等对时间更敏感的车流。

这些订单又集中在少数时段。节假日高速需要大功率设备消化短时间车流，工作日同一套设备可能长时间闲置；城市站也很难全天满负荷。为了让用户在拥堵时仍敢于依赖网络，运营者必须提前准备冗余。

高原、戈壁、沙漠和部分景区沿线的站点可以补齐网络，利用率又很难与城市站相比。有充电桩公司人士表示，这些地方很难靠当地充电量收回成本。它们对卖车和整张网络有用，单站账面却可能长期低效。

换电的资产更重。除了场地和设备，站内还要准备周转电池；兼容车辆不足，电池会在仓内折旧，标准过多又会把仓位切碎。

宁德时代2025年年报称，巧克力换电已经率先在重庆实现盈利。

然而，用户敢不敢依赖一种补能方式，取决于常去的地方有没有站，也取决于偶尔跨城时会不会断档。边缘站点即使车流不高，也可能是整张网络不可缺的一环。

时代电服因此强调按城市和网络核算。比亚迪、蔚来、理想等车企也会把一部分站网投入放进卖车和用户服务的账里。

站点密度还会同时产生两种相反的结果：同一区域多建一座站，可能分走相邻站点的订单，却也会缩短用户寻找和等待的时间，进而增加车型销量和整张网络的使用量。只考核单站利润，企业容易少建那些保证网络完整性的站；只追求覆盖，又可能把资本沉在长期没有车流的点位。

企业更难算清的，是新增站点带来的卖车、留存和标准扩张，能否覆盖它对周边站点利用率的稀释。

这让补能网络的门槛进一步抬高。普通运营商主要靠电费和服务费回收投资，车企可以从整车销售和用户留存中获得回报，电池厂还可以从装车、租赁和标准扩张中受益。

后两类玩家能够忍受更长的培育期，却同样无法绕开利用率。站点规模从几千座升到几万座后，每一处空闲设备、闲置电池和高估的车流都会被同步放大。

站网的分水岭

新站短期很难赚钱，头部玩家却在今年加速，说明企业已经把站网投入和卖车、装车放在一起核算。网络跨过数千、上万座后，考核项不再只是有没有站，还包括谁能带来稳定车流、谁能把车型和订单接进来。

续航里程不断增长后，补能是否方便仍会影响用户选择纯电、插混还是增程。

这个变化已经进入终端。一名4S店投资人向华尔街见闻表示，在某车企的换电版本出来前，其实对该车的销量也一直心里打鼓。但在其上市后两个月，换电版本却占据了绝大多数。换电网络的密集铺设，减轻了消费者对换电车型的“里程焦虑”。

蔚来2月完成第1亿次换电，理想和小鹏的自营超充网络也都进入数千座规模，自建补能已经从车型配套变成一项长期运营业务。

罗兰贝格在2026年7月底发布的《EV Charging Index 2026》显示，2025年全球新增公共充电点约110万个，略少于此前几年，成熟市场的重心开始从铺网转向利用率、快充质量和商业可持续性。中国仍在加速建站，但网络规模越大，利用率、设备可用率和回收周期就越难被站点数量遮住。

用户的实际选择，让一张补能网也很难长期封闭。中国充电联盟今年7月发布的《2025电动汽车用户充电行为研究报告》显示，95.4%的用户首选直流快充，66.85%偏好有配套服务的场站；87%的用户会跨运营商充电，平均使用6家运营商。用户跟着位置、功率、价格和服务走，并不固定留在某一个品牌体系内。

比亚迪的新站已经出现了这种流动。比亚迪方面披露，截至8月底，闪充站其他品牌用户已接近三分之一；“闪充中国”战略发布后，闪充网络开放运营不到半年，累计充电量超过2.1亿度。

用户会跨网，先发优势却没有消失。订单可以跨品牌流动，核心点位和已经接入的电力容量不会跟着流动。比亚迪2万座规划中有1.8万座“站中站”，大部分新增网络将落在既有社会场站里。

在这种合作里，比亚迪把自家车型、车机入口和充电权益带进来，运营商获得新增车流，一部分订单入口也随之进入车机和品牌App。

换电把先发优势进一步前移到车型研发。宁德时代4月在超级科技日披露，巧克力换电已与11家车企、18个乘用车品牌就25款车型展开合作，这些车型构成了使用同一套标准的基础。每增加一款落地的兼容车型，就可能同时增加动力电池订单和未来的换电用户；采用同一规格电池的车型和车辆越多，站内电池越容易周转，新加入的车企也不必独自承担一张网络的全部投入。

工信部《2026年汽车标准化工作要点》仍在推进底盘换电标准审查报批和换电兼容研究，行业通用规则还没有定型。宁德时代提出的10万座共享补能设施，要靠这批车型带来的日常车流支撑。车型立项时选用哪套换电标准，也把电池厂与车企的关系从装车环节延长到了车辆交付后的补能服务。

过去，车企还有机会在一次产品换代中追平技术差距，新车上市后，市场排名也可能随之重排。补能网络没有这样的节奏。它要先有足够多的车在路上跑，站点才有稳定订单，运营者才敢继续补密；站点密起来，又会降低下一批用户的购买顾虑。这个循环建立后，上一轮卖出去的车还在给下一轮新车铺路。

一款爆款车可以迅速改写销量，却很难在一个产品周期里补齐核心点位、配电容量和车型适配。