核心要点 车企警示：大宗商品、物流、存储芯片成本走高，同时向消费者转嫁涨价的空间越来越有限。 多家华尔街分析师认为，车企必须持续保有定价权、进一步压降成本，才能对冲通胀、加码资本开支以及经济走弱的潜在风险。 与此同时，咨询机构 GlobalData 预测，2027 年全球轻型车产量基本持平，约 9165 万辆。
2025 年 4 月 30 日，福特肯塔基卡车工厂工人。市场越来越担心，步入 2027 年，全球汽车行业或将陷入停滞，甚至出现负增长。 本十年以来，汽车行业上下游的韧性远超预期，但如今成本上涨、车价承压、市场环境恶化，市场担忧利润与增长前景受到冲击。
海外市场方面，传统车企还要面对中国车企的猛烈冲击；不少车企收缩纯电项目之后，新品储备变薄；叠加各企业、各区域独有的难题，压力重重。
巴克莱分析师丹・莱维上月在投资者报告中写道：“投资者目光越来越聚焦 2027 年，行业开局形势严峻。通胀上行、中国车企持续施压、美国市场购车负担能力承压、全球产量预期走平，种种迹象预示，明年盈利增长空间依旧有限。”
多位华尔街分析师表示，车企想要维持现有盈利水平，就必须守住定价能力、挖掘更多降本空间，以此抵消通胀、新增投资以及经济下行的压力。
加拿大皇家银行资本市场分析师汤姆・纳拉扬接受 采访时称：“美国市场情况相对乐观一点，欧洲则非常悲观。整体来看，市场对 2027 年预期偏空。”
下调业绩指引，成本持续抬升
美国、欧洲、亚洲车企正接连遭遇多重逆风。 美国本土传统车企中，福特预计明年业绩与 2026 年持平；通用汽车则对盈利能否延续此前预期的高增速更加谨慎。
通用汽车首席执行官玛丽・巴拉 10 月 20 日对投资者表示：“我们仍然认为，如果客户需求保持旺盛、大宗商品与物流等成本压力缓和，2027 年会继续保持强劲，表现优于 2026 年。”
通用汽车首席财务官保罗・雅各布森称，虽然正式预测为时尚早，但通胀带来的新增成本压力，可能让公司 2027 年再承受 20 亿美元的利润冲击，和今年预期规模相近。他特别提到大宗商品涨价、物流成本以及 DRAM 动态随机存储芯片是主要挑战。
这类芯片是现代汽车的核心元器件，用于信息娱乐系统临时存储、实时运算，以及各类安全关键系统。
通用等车企此前依靠削减开支、提升运营效率、高毛利车型需求坚挺，对冲外部压力，但降本空间终究有上限。
纳拉扬说：“车企能够转嫁给消费者的涨价空间是有限的，当前车价本就已经处在高位。”
近几周，大众、奔驰、BMWYY>宝马等欧洲车企纷纷下调 2026 年盈利预期，诱因包括美国关税、中国车企扩张以及成本上涨。
宝马本周最新表态，加速推进重组方案将使今年汽车业务税前利润率下降 2.5 个百分点。公司称重组红利将在 2027 年逐步显现，目标 2028 年税前利润率达到 3%–5%。
同时在欧美布局业务的克莱斯勒母公司 Stellantis 同样深陷困境，正处于重组周期，目标今年调整后营业利润率维持低位个位数。公司规划目标：净收入实现中低个位数增长、调整后营业利润率为低位个位数。
亚洲市场，近年在美国持续加码投资的现代汽车，上月财报发布时下调多项核心经营指标：将 2026 年批发销量目标从 416 万辆下调至 400 万辆，营业利润率目标由 6.3%–7.3% 下调至 5.5%–6.5%。
丰田是为数不多的例外。这家全球最大车企周四上调全年营业利润预期，上调幅度 5000 亿日元（约合 32 亿美元）。日元走弱、美国市场混动车型需求旺盛推高丰田业绩，这也是其六个季度以来首次上调营业利润预期。
整体而言，各大车企下调盈利预期的背景，是全球汽车产量增速放缓。 咨询机构 GlobalData 预计，2026 年全球轻型车产量约 9096 万辆，同比下滑 2.1%；2027 年产量增幅不足 1%。而本十年前期，在中国市场带动下，全球汽车产量曾保持高增长。
风险黄灯亮起
考克斯汽车数据显示，新车平均成交价格突破 50500 美元，距离 2025 年 12 月的历史高点仅一步之遥。
居高不下的车价催生了金额更高、期限更长的汽车贷款，市场担忧大量消费者被挡在新车市场门外。 考克斯汽车数据，9 月美国新车月供中位数达到 776 美元，为 2023 年 12 月以来最高。
考克斯汽车首席经济学家杰里米・罗布将宏观经济、购车支付能力、借贷成本标记为汽车行业的 “黄灯警示信号”。 但也存在利好 “绿灯”：信贷供给充足、就业环境稳定，可以给车企和刚需购车消费者带来一定缓冲。
罗布表示，行业处在多方拉扯之中：成本、利率、油价上行构成逆风；流动资产与居民储蓄增长形成顺风，部分抵消新增成本压力。
“消费者财务压力仍在，但购车需求韧性犹在，汽车行业表现比其他经济板块更抗跌。” 罗布在 9 月 24 日的电话会上说道，同时提及消费者信心整体偏弱。