正处于十字路口的德国汽车行业既不愿丧失竞争力，也不愿趋于平庸，但要恢复昔日荣光并非易事。关键是要大力发展新能源汽车，增强企业竞争力。

1.三种情景

德国曾经的经济引擎——汽车工业现正深陷危机。在探讨德国汽车工业未来会变成什么样时，《柏林晨报》最近载文报道了德国汽车经济研究所（IfA）概述的下列三种情景。该研究所还推算出三种情景在就业和财务方面的后果：

第一种情景是丧失竞争力。据称，这是后果最为严重的情景。“根据汽车经济研究所的计算，与2023年相比，到2030年，德国汽车行业的员工人数将从200万降至75.5万。德国汽车制造商（包括其供应商）的总营业额将减少一半以上，从8950亿欧元（2023年）减少到4170亿欧元（2030年）。”据称，这对国库和社会系统的影响也将是巨大的：支付给员工的报酬将下降到430亿欧元（比2023年下降64%），而来自汽车行业的税收将下降到390亿欧元（下降53%）。

当然，据分析，只有当德国汽车制造商继续在电动汽车领域落后若干年，且燃油车（大众、宝马和其他汽车制造商至今仍在靠其赚大钱）的需求不再如预期那样迅速增长，加之德国在数年内无法成功地改善其工业基地的条件，亦即能源成本依然居高不下，投资条件相对缺乏吸引力的情况下，才有可能出现这种情景。

德国汽车研究中心（CAR）主任 迪尔克•沃施莱格（Dirk Wollschläger） 还指出:“这将会导致福利大量流失，并将会动摇德意志联邦共和国的根基。”不过，沃施莱格和其他汽车专家都认为这种情况与实际不符。

第二种情景是德国汽车制造商趋于平庸。据称，很有可能出现这种情景，特别是当中国竞争对手的电动汽车成功地在欧洲站稳脚跟时。

2023年，德国最畅销的10款电动汽车中仍然没有中国车型。上汽MG4以不到1.3万辆的销量紧随其后，排名第11位。德国汽车研究中心的汽车专家贝娅特丽克丝•基姆（Beatrix Keim）还认为，提高市场份额是非常现实的：“车辆质量过硬，在中国已经使用了一段时间，因此久经考验。如果中国的汽车制造商能够在道路上提供更多的服务，那么人们对中国汽车公司的信心就会增强，从而获得更多的市场份额。”她认为中国电动汽车在欧洲的市场份额可能会是10%-20%。

据称，原则上，德国制造商也必须适应这种情况下的变化。而结果是关闭工厂和裁员。作为德国最大的汽车制造商，大众汽车可能会受到不成比例的影响。而在高端市场，即宝马或奔驰，裁员的幅度可能会小一些。在这种“趋于平庸”的情况下，汽车经济研究所预计德国汽车业将会损失三分之一的工作岗位，来自汽车行业的税收则减少约四分之一。

第三种情景是大众、宝马和其他汽车制造商能够恢复昔日荣光。

一旦德国成功地持续改善了其作为工业基地的运营条件，且结构改革取得成功，就有可能出现这种情景。毕竟德国汽车制造商的产品种类和价格都很有吸引力。

然而，值得关注的是，德国汽车行业目前仍在与产能过剩作斗争。特别是大众汽车，现有工厂的产能利用率很低，最近仅为60%。大众汽车首席财务官阿莫•阿尔特利茨（Amo Altlitz）就表示，与新冠疫情大流行之前相比，大众汽车在欧洲的年销量减少了约50万辆，这一数字相当于两个工厂的产量。因而，第一步就是要缩小规模，以求赢利。

德国汽车研究中心主任沃施莱格还尖锐地指出:“大众汽车必须解决薪酬问题”。他还称，大众必须减少可作为标准配置预订的大量选装件，即减少车型的复杂性。这不仅能节省生产成本，还能节省销售、市场和材料管理方面的成本。

据报道，在对上述最佳方案进行推算时，德国汽车经济研究所还考虑到了目前的起始状况：与2023年相比，这里汽车行业的就业人数将略有减少, 到2030年将减少8万人（约3.7%）。税收收入将减少7.5%，到2030年降至770亿欧元。

2.关键所在

就出路而言，眼下正深陷危机的大众、宝马和其他汽车制造商未来既不愿丧失竞争力，也不愿趋于平庸，其力争的目标必定是恢复昔日荣光。

而达成目标的关键就是要发展新能源汽车和提升企业竞争力:

其一就是对待电动汽车的态度问题。上述情景分析报告曾提到，大众、宝马和其他汽车制造商至今仍在靠燃油车赚大钱。而正如笔者所指出的那样，德国汽车工业深陷危机，业界和政界对此均负有不可推卸的责任。（见《德国汽车工业深陷危机》，FT中文网 2024年9月6日）。

汽车专家兼分析师弗兰克•施沃佩（Frank Schwope）就认为，在电动汽车方面，德国汽车制造商 “明显失败”。“制造商们宁愿长年累月地榨干燃油车的价值，而不是集中精力推动电动汽车的发展”。与此同时，施沃佩还注意到电动汽车的不确定性，这不仅体现在消费者身上，也体现在公司管理层身上。

而就政界而言，施沃佩则声称:“让汽车制造商感到困扰的是缺乏明确性以及政界的反反复复。因而不得不保持燃油车和电动汽车的双重结构。这就导致成本增加。”他还尖锐地指出，布鲁塞尔和柏林在逐步淘汰燃油车方面没有发出“明确的信号”。

值得关注的是，德国“交通灯”政府前不久已解体，明年2月23日将迎来提前举行的联邦大选。由基民盟和基社盟组成的联盟党即将上台执政。

而早在今年欧洲议会选举前推出的竞选纲领中，联盟党就已再次明确要求撤销欧盟2035年燃油车禁令。纲领称:“我们希望废除燃油机禁令，以保护德国先进的内燃机技术，并用对技术持开放的态度来进一步发展这一技术。”

巴伐利亚州州长、基社盟主席马库斯•索德尔（Markus Söder）强调称，这一立场 “绝对至关重要，也是对全球汽车贸易所面临挑战的回应”。

针对正处于十字路口的德国汽车行业，德国电视二台网站2024年11月12日则载文探讨了德国长期坚持使用内燃机的弊端。文章指出:“现实的硬着陆是痛苦的。工厂的关闭和裁员，甚至是知名供应商的裁员，应该让最后一个怀疑论者也意识到这一点：多年来，我们一直坚持只使用内燃机，这是误判了形势。”

该文还引用普华永道汽车行业部费利克斯•库纳特（Felix Kuhnert）的话称:“如果现在不采取果断行动，几个月后，我们谈论的将不再是裁员，而是汽车行业的破产。没有人希望看到这种情况。”

更值得关注的是，特朗普已赢得2024年美国总统选举。为此，上文还提到美国新总统特朗普征收的关税可能会对汽车制造商造成双重打击：“首先是汽车本身，其次是供应链。”因而，德国汽车行业面临的形势十分严峻。

为此，德国汽车研究中心创始人费迪南德•杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）就声称，要摆脱危机，就必须有明确的前景，为制造商提供长期的框架条件，为电动汽车的购买者提供购买激励措施，并且像中国多年来的情况那样，对电池电动汽车作出明确的承诺。

这位有德国“汽车教父”之称的著名汽车经济专家还表示，我们需要全新的战略，全新的政策。他称，这是德国重新站起来的唯一途径，从而为德国汽车工业指明了发展方向。

其二是成本削减问题。在上述德国汽车经济研究所进行的情景分析中，大众汽车首席财务官阿尔特利茨提到了因产能利用率低而要缩小规模，以求赢利，汽车研究中心主任沃施莱格则言及薪酬问题，这均涉及到削减成本问题。

而德国汽车经济研究所所长斯特凡•赖因德尔（Stefan Reindl）也曾指出：“研发和生产效率长期以来一直太低。这意味着德国过多的员工在研发和制造数量太少的汽车。”因而，按照这位汽车专家的看法，德国汽车制造商“在中短期内”可能会裁减多达五分之一的国内员工。而值得一提的是，德国汽车行业目前拥有约 78 万名从业人员。

德国大众汽车近期为了大幅降本，正计划关厂、裁员和降薪就是一例。由此可见，德国汽车工业深陷危机，其后果也将会对就业市场造成重大冲击。

德国金属行业工会（IG Metall）主席克里斯蒂安娜•本纳（Christiane Benner）就向媒体表示，员工们现在已极度缺乏安全感。本纳要求道：“企业现在必须从长计议，继续投资于未来，而不是短期的利润优化和迁址。”

但这位德国金属工业工会女主席最近在接受媒体采访时也坦承:“在中国销售的德国汽车保证了这里的就业。因此，我们必须提高竞争力，开发出更好的汽车。”从本纳的这段表态可以看出，她也清楚看到了德国汽车工业“提高竞争力”的必要性。

总之，正处十字路口的德国汽车行业要恢复昔日荣光，就必须大力发展新能源汽车，并增强企业竞争力，这样才能为本国汽车产业转型提供新的动能。

（注：作者袁杰博士是旅德中国学者。本文仅代表作者个人观点。责编邮箱[email protected]）