转自：中国经营网
本报记者 路炳阳 武汉 北京报道
“此前我们已经预测到2024年铁路固定资产投资将创纪录，但没有想到最终能以11.3%的增长幅度、超过8500亿元的投资额度打破纪录。”一位长期观察铁路资本市场的证券分析师就2024年铁路投资水平对《中国经营报》记者做出上述感叹。
2025年1月2日，中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）召开全国铁路工作会议。会上公布，2024年全国铁路完成固定资产投资8506亿元，同比增长11.3%，创历史投资最高纪录。
历史上，铁路年度投资最高额还要追溯到14年前。2010年正是国铁集团前身，原铁道部提出跨域式发展的巅峰之年，当年全国铁路固定资产投资高达8426亿元，之后铁路投资起起落落，均在8000亿元上下徘徊，尤其是进入2020年后，更是一路下滑，直至2022年跌至7109亿元谷底。
进入2024年后，铁路投资一路高歌猛进。当年一季度、上半年和三季度，铁路投资增速分别为9.90%、10.61%和10.31%。进入12月，铁路当月投资高达1389亿元，同比增长12.20%，环比增长81.33%。
基建与装备投资悄然变化
在此背景下，2024年铁路投资超强的爆发力与上一个铁路投资高峰周期有何异同？
上述长期观察铁路资本市场的证券分析师对记者表示，2024年超8500亿元的铁路投资确实令人吃惊，但当前铁路投资规模与2010年的高峰期已经不具有可比性。
“首先，新建铁路工程成本在增加，当前铁路造价比15年前已经高出许多；其次，新建铁路投资里程近年来在不断减少，也就是说，作为固定资产投资重要组成部分的基建投资占比呈持续下降态势，而装备投资随着‘八纵八横’铁路网逐渐完善，变得更加重要，投资比例正在增加。”上述证券投资人士告诉记者。
国铁集团人士也对记者证实，当前新建铁路，尤其是高铁建设成本正在增加，其中最明显的就是拆迁费用成本已经比2010年前后增加了10%—30%。中国中铁股份有限公司（以下简称“中国中铁”，601390.SH）人士也对记者表示：“据我们保守估算，同样1000亿元，当前可新建铁路里程仅是2010年前后的80%左右。”
铁路固定资产投资由基建投资和装备投资组成。国铁集团人士对记者透露：“2010年前后，装备与基建投资比例基本在1∶9左右，也就是说，在机车车辆装备上每投资100亿元，相对要给基建投资900亿元。而近几年，尤其是2024年，铁路装备投资进展迅猛。”
中国铁路唯一车辆装备供给方——中国中车股份有限公司（以下简称“中国中车”，601766.SH）公布的数据显示，2024年以来，中国中车与国铁集团签署的机车车辆维修与新造合同较2023年同期增长了三成以上。这使得中国中车向国铁集团的销售额占中国中车全部总额比一路飙升，目前这一数字已经从2023年同期的不足30%增长至当前的50%左右。
国铁集团人士对记者估算，2024年铁路装备与基建投资比已经变更为2∶8左右，也就是说，2024年8506亿元的铁路固定资产投资中，已经有接近1800亿元为装备投资，装备投资规模增长幅度可见一斑。
而这一投资分配比例将在2025年得以延续。在2025年1月2日国铁集团召开的全路工作会议上，国铁集团透露，国家铁路2025年力争完成基建投资5900亿元。如果按2024年固定资产投资规模与2025年大体相当计算，2025年装备与基建投资比将继续扩大至3∶7左右。
实际上，近年来，铁路新建里程数据也在不断验证着当前铁路装备与基建投资比例的变化。
据记者统计，2019年至2023年，全国铁路投产里程分别为8489公里、4933公里、4208公里、4100公里和3637公里，5年间下降了133.41%。但同期，铁路投资仅下降了5.02%，铁路投资下降幅度远低于新建里程下降幅度，尤其是2024年，铁路投资破历史纪录，但同期新建里程仍为下降，仅为3113公里。
“当然，新建铁路里程与铁路投资间，没有强关联联系。”上述长期观察铁路资本市场的证券分析师称，通车里程是一个客观数据，一条铁路建设周期通常要四、五年或更长，通车只是在最后一年实现，所以实际投资是要平摊到这个周期中的每一年。
虽然二者之间没有强关联性，但不能忽略的是，当前中国铁路总里程与“十四五”定下的目标越来越近，基建投资估计不会有太多增量。随着存量市场，也就是铁路里程的不断增加，对机车车辆的需求必然会增加，装备投资将会是未来一个时期内的投资重点。
投资天花板在哪里？
“铁路投资将破9000亿元的说法不是今天才有的，在2009至2010年、2014至2016年的投资高峰周期就曾几度登上铁路资本市场热门讨论区。”上述长期观察铁路资本市场的证券分析师说，2024年铁路投资打破了长达14年的纪录，并突破8500亿元大关后，这一热点再次成为资本市场关注话题。
记者注意到，此次国铁集团在全路工作会议上，只公布了2025年基建投资目标5900亿元，对于更为重要的固定资产投资目标没有涉及。实际上国铁集团从2021年开始，已经连续5年未公布该目标值了，不过我们仍可以从国铁集团以往公开信息中，对2025年固定资产投资天花板进行合理预测。
2022年1月19日，时任国铁集团发展改革部副主任的赵长江在国家发展改革委召开的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》发布会上表示，结合铁路在建和拟建项目安排，预计铁路“十四五”固定资产投资总规模与“十三五”相当，继续保持平稳态势。
记者梳理发现，“十三五”期间（2016—2020年），铁路固定资产投资分别完成8015亿元、8010亿元、8028亿元、8029亿元和7819亿元，合计达到39901亿元。
“十四五”前4年（2021—2024年），铁路固定资产投资分别完成7489亿元、7109亿元、7645亿元和8506亿元，4年合计30749亿元。如果按照赵长江的表态，“铁路‘十四五’固定资产投资总规模与‘十三五’相当”的话，2025年铁路固定资产投资至少要达到9000亿元。
从上文中提到的2010年以来的铁路投资规模走势看，此前投资纪录最高年已经过去了14年，以2024年额度作为基础，2025年若完成9000亿元，至少要在2023年增长11.3%的基础上再增长6%。可以看到，无论以时间跨度做比较，还是按投资额波动范围衡量，铁路投资若想突破9000亿元大关难度都比较大。
就此，国铁集团人士对记者解释称，所谓铁路“十四五”固定资产投资总规模与“十三五”相当，并不是一定与“十三五”期间持平，也就是说，大致保持原有规模，两相比较差不多即可。“我们认为5年投资额在±500亿元左右即可算作大致保持原有规模。”
2025年是铁路“十四五”规划收官之年，届时中国铁路运营总里程将达到何种规模亦是民众关注焦点。国铁集团在全路工作会议上称，国家铁路2025年力争投产新线2600公里，依此计算，到2025年年底，全国铁路营业里程将达到16.4万公里以上。
国铁集团人士对记者透露，2600公里的新线投产计划确实只是保底目标，预计实际完成额将在3500公里左右，其中高铁2500公里以上。到2025年年底，预计铁路营业里程达到16.5万公里以上，其中高铁营业里程达5万公里以上。这一里程目标实际上与“十四五”规划更为切合。
2021年1月18日，国务院发布《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》提出，到2025年，铁路营业里程达到16.5万公里，其中高铁营业里程达5万公里。
探寻铁路货运“密码”
作为铁路营业收入中的“扛把子”项目，铁路运输业务收入，尤其是货运收入深度影响着国铁集团经营业绩。从数字上看，2024年，国铁集团在主业运输领域取得了不俗业绩，客货运量均创历史最好水平。
客运方面，2024年铁路客运量共完成旅客发送量40.8亿人次，同比增长10.87%，实际完成量超过年初目标值5.84%。货运方面虽然没有客运出色，但也完成了货运量39.9亿吨，同比增长2.05%，超过了全年增0.54%的预期目标。
不过，出色的客运量数据和达标的货运量指标，并没能同步提高国铁集团运输总收入。2024年，国家铁路完成运输总收入9901.8亿元，同比仅增长2.71%，这一收入水平未能达到2024年既定目标。
国铁集团在2024年年初全路工作会议上称，国家铁路将完成运输总收入1万亿元。2024年实际收入与目标收入相差98.2亿元。
就此，国铁集团人士对记者解释称，自2023年以来，国铁集团加快推进铁路货运市场化改革，建立了市场反应更加灵敏高效的价格调整机制。2024年以来铁路部门实施市场化浮动价格运量已占到了总运量的58%，直接降低全社会物流成本近600亿元。
“也就是说，2024年铁路部门为吸引更多的货源，在部分货运线路上实施了降价策略，铁路部门让渡了更多经营利润予社会，降低了全社会物流成本，这影响了我们的收入。”上述国铁集团人士还补充称，近期国铁集团货运将出台《铁路货运市场化定价管理办法》，以更加灵活的价格政策为企业提供更加优质便利的服务。
不过，铁路货运市场分析人士对记者指出，铁路客货运量与收入上涨不同步确与铁路部门近期运价优惠政策因素有关，但同时也不能忽视近半年来，货运总周转量在悄然变化间，对运输收入造成了影响。
他详细解释称，影响铁路货运收入有三个因素：总货运量、平均运距和平均运价。总货运量和平均运距乘积得到货运总周转量。在平均运价总体幅度变化不大的情况下，货运总周转量的增减就是影响货运收入的关键，“货运总周转量同比增速越快，货运收入增速越高，反之亦然。”
国铁集团虽然没有公布全年货运周转量数据，但从2024年前11月数据中，或可窥其一斑。自2024年前2月以来，国铁集团货运总周转量即开始以3.6%的速度下降，至前4月下降至最低谷的-4.5%后开始逐月收窄，至前11月收窄至-0.8%。
2024年前11月国家铁路货运总周转量29588.36亿吨公里，总货运量36.31亿吨，折算平均运距814.88公里；对比2023年和2022年同期货运总周转量29813.01亿吨公里和29843.47亿吨公里，折算同期平均运距分别为835.10公里和835.48公里，显示出2024年前11月国家铁路平均运距明显下滑。
上述铁路货运市场人士进一步分析称，铁路货运总周转量下降显示出平均运距在降低，铁路短途运输正在增加，而铁路运输的优势恰恰是长远距离运输。短途运输的增长仅能增加货运量绝对值，对货运收入的帮助极其有限。
中国铁路武汉局集团有限公司人士也对记者证实了上述情况。2024年以来，各铁路局都在加大货运营销力度，推出各种折扣运价方案，但是各路局运价方案只在本铁路局管段内有效，出了管段路局无效，这就造成了货主用铁路将货物运输至路局分界口，完成一次货运量后倒汽车，再运到相邻铁路局进行铁路运输，这样就可以继续享受邻局的优惠方案，从而又形成了一次货运量。这种运输方式，实际上对一次货物计算两次运量，从而形成了运量增加，周转量减少问题。
国铁集团称，2025年，国铁集团将完成货物发送量40.3亿吨、同比增长1.1%；完成运输总收入10160亿元，同比增收258亿元、增长2.6%。
可以看出，国铁集团在大宗货物“公转铁”（公路汽车运输转向铁路运输）压力下，2025年货运目标值仍趋于保守，仅高于2024年0.54%的增量目标，是近十年来第二低的货运目标值。从数据看，虽然近年来铁路货运量都是增加态势，但增幅呈现收窄态势。2017—2023年国家铁路货运增量分别为10.1%、9.3%、7.8%、4.07%、4.0%、4.7%和0.26%。
国铁集团人士对记者表示，大宗货物“公转铁”政策已经推进了8年，国家铁路货运量已经从2016年的26.52亿吨增加到2024年的接近40亿吨，8年增长了近50%，可谓增量巨大。铁路货运量经过几年的挖潜提效，“未来铁路货运量提升难度会越来越大，铁路货运量将在一个时期内呈现低增长趋势。”