日产在 Skyline GT-R R32 诞生 36 年后，日产推出了它的纯电版本。

为了复制 2.6L 双涡轮增压直列 6 缸发动机的动力，日产为 R32 EV 装上了两台 160kW 的电机，每台电机能够提供 340 牛米的扭矩，共计 430 马力、680 牛米；62kWh 电池则被放置在后座的位置。

▲R32 EV

由于 R32 EV 额外增加了电池组和一系列电子元器件，它比之前重了大约 370kg，来到了 1797kg。如果把重量这一因素考虑进来，R32 EV 的动力水平和 36 年前的 R32 是一致的。

日产的工程师表示，R32 EV 的目标不是在动力上超过搭载内燃机的 R32，而是尽可能让两者在同一水平线上。

视觉、触觉、听觉，忠实还原感官体验

你每次过弯都很不自然，你不觉得吗？虽然你这辆 GT-R 的马力很大，不过车头很重，秋名山那么多急弯，你每次入弯就一定要推头，尤其是最后那五连发夹弯，你每次都拿不准最好路线。除非你能克服这个问题，否则你斗不过我的 FC 的。

在一些弹幕网站上，高桥凉介所说的这段话已经经典到需要“全文背诵”的地步。也正是因为《头文字 D》的设定，在不少人的印象里，GT-R R32 是一老爱推头的、极度笨重的车。

▲高桥凉介的 FC 和中里毅的 R32

事实上，这样的设定只是为了增加剧情的戏剧性和紧张感，在现实生活里，R32 是一辆非常灵活的高性能跑车。

曾作为底盘设计师参与过 R32 研发工作的樱井真一郎（Sakurai Shinichiro）说过：“GT-R R32 的成功，不仅在于它的强大动力，还在于它卓越的操控性和灵活性。”三十多年前，R32 研发团队的目标就是打造一款能够与保时捷 959 等顶级赛车竞争的高性能车型，因此他们尤其注重车辆的综合性能。

得益于 ATTESA E-TS 四驱系统的应用，在常规行驶时，R32 可以表现出类似后轮驱动的特性，提供更好的操控性和驾驶乐趣；而在需要的时候，它能够在 0.01 秒内切换到四驱模式，前轮最多可获得 50% 的动力，以确保车辆的稳定。

平久良三（Ryozo Hiraku），现在日产汽车的首席动力系统专家，也是 R32 EV 的总工程师。他认为，对 R32 来说，最重要的有两件事：一是无与伦比的速度，其次，便是驾驶乐趣。

他表示，在如今这个时代，造一辆加速迅猛的纯电 R32 并不难，确保“驾驶乐趣”才是一个更具挑战性的任务，“这是我们必须优先考虑的事情。”这也是日产在 R32 EV 的动力上保持克制的原因所在。

同样，平久良三也为 R32 EV 还原了三十多年前的那套四驱系统，现代化的双电机系统能够在行进过程中精准实现前后扭矩分配，Nismo 提供的运动悬架和 Öhlins 阻尼器，也能有效应对三电系统带来的额外重量，从而确保车辆的操控性能。

除了车辆的动态表现，平久良三也在听觉和视觉上还原了 R32 的“原汁原味”。

R32 EV 全面还原了 R32 的内饰，没有加入哪怕一块屏幕，中控台上的按键全部得以保留，原来的电压、水温和涡轮压力表，被换成了电池温度、动力电池电量，以及小电瓶电量。

仪表台则没有太大变化，有些表虽然没有用处，但日产还是将其保留了下来，比如油量表。

车里最大的不同，当属方向盘后面的换挡拨片了。你或许会好奇，电动车如何换挡？但日产确实做到了，至少在驾驶体验上实现了这一创新。

R32 EV 的档位类似于燃油车的手自一体变速箱，副仪表台上的档位由上至下分别是 P、R、N、D，在 D 档往右一拨，就进入了 M 档，也就是手动模式，这个时候就可以通过方向盘后方的拨片进行“升降档”操作了。

为了给这辆纯电车带来换挡的感觉，研发团队将燃油车上的换挡冲击编入了整套换挡逻辑里，模拟离合器结合以及变速箱作动时造成的短暂车身震动。

同时，车内的音响还能发出与 RB26DETT 发动机一致的引擎声，随着转速表的攀升，它的声音也会有所改变。

是的，R32 EV 不能做到真正的换挡，当它能够在视觉、触觉、听觉三个维度，最大程度地重现 R32 的独特魅力。

纯电 R32，不为收割情怀党

上世纪八十年代，随着能源危机的逐渐缓解以及日本经济的蓬勃发展，日本汽车市场涌现一大批富有玩乐性的车型，如马自达 RX-7（FC3S）、丰田 Supra（A80）等。在这样的背景下，停产了 16 年之久的日产 Skyline GT-R 也重焕新生，在 1989 年迎来了它的新一代车型——Skyline GT-R R32。

重生的 GT-R 搭载了一台 2.6L 直列 6 缸双涡轮增压发动机，也就是著名的 RB26DETT，最大输出功率因“君子协定”被限制在 280 马力，最大扭矩则为 353 牛米。

虽然纸面参数看起来不是很夸张，但在神奇的澳洲，你总能在直线加速赛里看到 1000 马力的 R32。加大缸径、Tomei 全套锻造、手工抛光进排气、HSK 中冷、接近 3 个 bar 的“比利时大涡轮”……

小作坊下料就是猛。

▲一辆 1100 马力的 R32

作为一辆肩负品牌使命的车型，R32 也用上了日产当时最先进的 ATESA E-TS 四轮驱动系统。这套系统通过一个 16 位芯片和轮速传感器，来实现前后轮的动力分配。

在中里毅对战藤原拓海时，场外解说提到：“大马力的 GT-R 一路带头，直路上 86 根本无法追上他，过弯的时候距离稍微缩短一些，但 GT-R 过弯的路线非常精准。”

这就是四驱系统带来的优势。

相信不少国内车迷都是通过《头文字 D》认识的 GT-R，标志性的四盏圆形尾灯和车尾鲜红的字母“R”，在凌晨的秋名山划出一道独特的红色轨迹，中里毅那句充满中二气息的台词，更是为 R32 增添了一抹别样的色彩：

附在后侧的标志，就是象征不败神话的“R”！ 你能跟上我的“R”吗？！

后来，电影版《头文字 D》的热映让阿木的那句“我要买 GT-R”响彻云霄，使得这一车型更加深入人心。无数年轻人渴望拥有 GT-R，尤其是电影中那辆夺目的 R32。

然而，拥有一台 R32 并非易事，即便在日本也是如此。经过 36 年岁月的洗礼，这一经典车型已难觅踪影。

平久良三（Ryozo Hiraku），是现在日产汽车的首席动力系统专家，三十多年前，他在 R32 的研发中扮演了关键角色。如今，他对于 R32 仍然念念不忘。

最让我梦寐以求的车就是 GT-R R32，我一直渴望再次驾驶它。

但他知道，想要让现存的 R32 保持良好状态并不容易，“我们意识到，防止 R32‘灭绝’的方法，就是利用电气化来留住它的精髓”。

有人说，日产造这辆车不过是为了收割一波情怀党，但实际上，R32 EV 目前并没有上市销售的计划，也不会对外提供改装套件。平久良三及其团队花费无数个小时，只是为了延续燃油车这种纯粹的驾驶感受，“我希望再过 30 年，人们依然可以通过这辆车感受到 R32 带来的乐趣”。

▲平久良三

当然，平久良三也在这个项目里积累了不少宝贵的研发经验。

这个项目让我们深入了解了驾驶乐趣的构成要素，以及如何把这些要素拆解，并重新应用到电动汽车里。随着汽车技术的不断发展，一些驾驶的感觉可能会逐渐消失，但有些是值得我们保留的。