据新华社4月12日消息，国际海事组织（IMO）11日宣布，批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，强制实施国际海事组织净零排放框架。这是世界上首个将整个行业领域的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。

　　新框架的核心目标是到2050年实现全球航运业净零排放，将适用于总吨位超过5000吨的大型远洋船舶，这类船舶目前约占全球海运二氧化碳排放总量的85%。

　　新框架不仅确立了强制性燃料标准，还引入了全球范围的碳定价机制，从而通过“双轨制”推进减排：一是设立逐年降低的全球燃料温室气体强度标准，二是推行碳定价机制，对排放超标的船舶收取费用。

　　“航运作为一个全球性行业，其脱碳进程若缺乏统一规则，就很容易出现碎片化风险—谁排得多、谁承担得少、谁先行、谁吃亏等问题。” 绿色创新发展研究院（iGDP）能源转型项目协调员、分析师袁雅婷在接受澎湃新闻（www.thepaper.cn）采访时表示，航运业在制定统一碳规则时面临兼顾公平性与效率性的双重挑战，这一复杂博弈也体现在此次谈判中。

　　国际海事组织秘书长在本次会议闭幕式上表示，“这项协议可能并不完美，但它为我们前进提供了坚实的基础．．．我们在应对气候变化和实现全球航运现代化方面又迈出了一步。”然而，在美国政府临时推出谈判、全球贸易争端因美国“对等”关税逻辑持续升级的背景下，国际社会围绕全球航运业减排努力还将面临巨大挑战。

　　2025年4月1日，巴西桑托斯港，一艘集装箱船驶向港口。本文图片 视觉中国

　　历史性的协议

　　新华社报道称，上述协议的核心组成部分之一是设立“国际海事组织净零基金”。该基金将利用碳定价机制所产生的收入，为发展中国家的技术创新、基础设施建设和减排转型提供支持。这些措施计划于2025年10月正式提交国际海事组织会议审议，如获通过，预计于2027年生效。留出的两年过渡期旨在为各方提供充分时间，以调整运营模式并投资于替代燃料和新技术。

　　据信德海事绿色航运研究员张晗透露，最终通过的协议是以中国、巴西等发展中国家提出的IMSF&F方案为基础，由新加坡提出的折中方案--“J9提案”后，再以J9方案为基础进行谈判修改的。提案提出了双层合规机制：从2028年起，设定鼓励性和底线性两套排放目标。达成鼓励性目标的船舶将获得奖励，未达成则缴纳较低罚款；若连底线性目标也无法实现，则需支付高额罚款。

　　各国最终通过的协议中规定了海运燃料的温室气体燃料强度标准（GFI），超过该标准的船舶需要根据其超额程度支付罚款，对每吨排放量多支付100美元或380美元。国际海事组织秘书长将设立一个净零排放基金（IMO Net-Zero Fund），用来存放碳定价机制收入所得。

　　然而，这些基金的使用与分配也较难达成共识，袁雅婷表示，“发达国家希望资金更多投入技术创新，但发展中国家则更关心如何帮助他们实际落地减排。确保资金公平分配，特别是支持小岛屿发展中国家和最不发达国家的脱碳努力。”

　　最终的协议中确定将这些收入主要用于三个方面：奖励近零排放燃料（ZNZs）应用，支持全球航运能源转型特别是发展中国家脱碳进程，以及承担基金及其理事会的日常运作费用。

　　“这是气候政策的一个重要里程碑，也是航运业的一个转折点。长期以来，我们的行业一直被贴上‘难以消减’的标签，但创纪录的行业投资和一项新的全球措施可以扭转这一局面，”世界航运公司总裁兼首席执行官乔·克拉姆克在一份声明中说。

　　航运业为什么要为碳排放交钱？

　　航运业是世界贸易的大动脉，90%的货物在国际水域上运输。然而，航运行业对化石燃料严重依赖。目前，该行业的碳排放量占全球碳排放量的3%。据世界银行称，如果将航运业当成一个国家，它将是全球第六大温室气体排放国，排在日本和德国之间。

　　在全球经济逐步向绿色、低碳转型的今天，航运业的“脱碳”进程却十分缓慢。当前，绿色燃料在商业上尚无法与传统燃料竞争。

　　张晗向澎湃新闻分析称，由于绿色燃料的生产成本高且能量密度较低，绿色燃料的实际使用成本高达传统燃料的三倍以上。

　　“现在仅靠绿色燃料本身的技术进步或者大规模应用，价格不太能与化石燃料打平，所以需要强制性的政策弥补这种成本差距。”张晗说。

　　国际环保组织Opportunity Green气候外交政策官员布莱娜德·希兰（Blánaid Sheeran）对澎湃新闻说，“如果没有强有力的经济措施，就没有可靠的方法来实现国际海事组织的《2023年战略》目标。”

　　根据《2023年船舶温室气体减排战略》，全球航运业将于2050年实现净零排放目标。成员国在本次会议中讨论了为实现船舶行业的绿色能源转型而需采取的新中期措施。

　　现有的中期措施包括技术要素和经济要素两个方面。前者强调航运企业运用船舶技术、航线优化等方式提高船舶本身节能减排的能力。后者则是借助碳税、碳排放交易市场等经济手段制定海上温室气体排放定价机制。而本次会议则致力于构建航运业的碳排放定价体系。

　　货轮排出的烟雾。

　　直接征收“碳税”为何被抛弃？

　　本次谈判过程并不容易，各国对于碳排放定价系统的方案存在较大分歧，各方讨论的核心问题之一是“是否直接征收碳税”。

　　据信德海事网报道，在79个最终投票的国家中，包括中国、欧盟、印度和日本在内的63个国家赞成，沙特阿拉伯、阿联酋、俄罗斯等16个国家（大部分为产油国）反对该框架。而太平洋岛国联盟则投了弃权票。

　　在过去的谈判中，以欧盟、澳大利亚及太平洋岛国联盟为代表的国家和组织主张对每吨二氧化碳排放征收一个统一的、固定的价格，希望通过提高碳价，促进清洁能源在航运公司中的应用。

　　马绍尔群岛海洋脱碳特使阿尔邦·伊绍达（Albon Ishoda）在会议中强调：“若不实施碳税机制，国际海事组织的气候目标将失去实质意义。”他指出，碳税收入可用于支持发展中国家向绿色航运转型，避免这些国家因资金与技术限制而被迫继续使用高污染燃料和落后船舶，从而被排除在全球减排进程之外。

　　长期跟踪谈判的张晗指出，碳税将直接形成一大笔收入，这笔收入可能会成为发达国家逃避气候责任的手段。“以欧盟为主的发达国家多次承诺为发展中国家提供气候资金，但很多都没有履行。”

　　尽管碳税被视为重要的减排工具，但已有研究显示，其经济效率和公平性仍存明显短板。据国际海事组织官网披露的会议提案文件显示，2025年1月31日，包括中国在内的15个国家联名向国际海事组织提交了一份文件，陈述了不应该对全球航运业无差别征收碳税的原因，强调无差别的单一税收不符合各国气候变化行动中“共同但有区别的责任”原则（CBDR）。

　　提案中提到了一项由巴西圣保罗大学和里约热内卢联邦大学联合研究发现，碳税的减排成本远高于灵活的合规机制（Flexible Compliance Mechanism， FCM），每减少一吨二氧化碳需要支付约400至500美元，性价比明显偏低。研究还指出，碳税可能加剧发展中国家的经济负担，而灵活的合规机制则通过激励机制实现了更平稳、高效的减排路径。

　　欧洲妥协，美国离席

　　据《卫报》此前报道，欧盟在此次谈判立场上出现了微妙转变，这对最终的协议达成至关重要。

　　尽管欧盟此前积极推动航运碳税，但在本次会议期间立场有所松动，倾向于接受新加坡提出的“J9方案”中的双层合规机制，前提是相关资金收益规模能够与征税方案相当。

　　值得注意的是，美国特朗普政府退出了本次会议，这在一定程度上延缓了本次谈判的进程。据参与本次会议的谈判人士透露，原定参会的美国代表团在会议前夕突遭白宫召回，导致4月7日至11日的关键议程中连续出现三个空缺席位。

　　在一封美国致国际海事组织成员国的声明信中，特朗普政府明确反对国际海事组织正在审议的温室气体收费机制，称华盛顿不会接受“任何给美国或其人民的利益带来不恰当或不公平负担的国际环境协议”，并威胁一旦碳定价制度实施，美国政府将采取“对等”措施反制。

　　事实上，美国在国际海事规则制定中的长期缺位与其航运业的衰退密切相关。自2000年以来，美国商船吨位占全球比例从11%暴跌至不足2%，而中国、韩国等新兴造船大国主导了90%的船舶制造市场。

　　环保组织Opportunity Green政策官员布莱娜德·希兰表示，“尽管美国代表已经退出，但国际海事组织的谈判已恢复正常…如果我们能达成一个有效的成果，那也是参会代表的谈判问题，而不是因为受到场外人士的干预。”

　　在全球贸易争端因美国“对等”关税逻辑持续升级之下，国际海事组织推动全球航运业减排的共识与规则制定进程正面临着巨大难题。袁雅婷表示，“地缘政治摩擦和贸易保护主义确实在一定程度上削弱了各国之间在气候议题上的互信，无疑会拖慢像航运碳税这样的多边机制的谈判进程。”未来这一机制的落实，各方仍将拭目以待。

　　实习生 邱乐陶 澎湃新闻记者 刘栋

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责任编辑：蒋露瑶