李想在今年的中关村论坛上有过这么一番表达：当年特斯拉推动了全球电动车产业链的发展，DeepSeek 的开源带动中国 AI 产业迈上新台阶，理想也想在中国汽车业历史上留下姓名，所以他们准备开源自研的汽车操作系统“星环 OS”。

为了强调动机的单纯性，理想 CTO 谢炎在 4 月 11 日的沟通会上告诉虎嗅汽车，理想会把星环OS 的代码和技术文档开源，不通过开源收取费用，不干涉代码的使用方式，也不控制使用者的数据，就像 DeepSeek 那样。

汽车操作系统是一辆智能车的神经中枢，承担硬件、软件和车辆功能的控制、支撑，对成本控制和汽车的用户体验相当重要，它的水平决定了一辆车的智能化上限。

在理想的叙事里，理想的星环 OS 可能会成为汽车业的安卓系统。

但前提是它足够好用，生态足够开放，且理想确实能做到不靠开源系统赚钱。

自研的星环OS，是怎么诞生的

“决定自研是因为我们发现一些问题，且行业内没有方案能够直接解决。”谢炎说道。

在自研之前，包括理想等车企在不同域会采用不同的操作系统——AUTOSAR Classic Platform (CP) 是车辆控制域（如动力、底盘、车身）域的主流标准；智能座舱域通用操作系统包含Linux、QNX、Android 等；智能驾驶域常采用 QNX、Linux与 AUTOSAR AP 结合，并常伴有专门的中间件。

这些操作系统的问题在于碎片化、分离式，但随着汽车从Smart“智能”系统到Intelligent“智慧”系统，它更需要系统的集中化，无论是硬件还是软件都需要解决这些问题。

理想看到了 AUTOSAR 等操作系统的瓶颈。“AUTOSAR 是在上一个时代构建的系统，它非常匹配上一个时代需要的汽车技术，但现在软硬件迭代速度很快，需要它更高性能、更灵活高效， AUTOSAR 在这方面做得不够。”

星环OS项目在 2021 年启动，据悉投入了两百人的研发团队和累计超过十亿的研发费用。最初立项是由于“芯片荒”带来供应危机，买不到芯片，但原来的操作系统下切换芯片周期长达六个月，两难之下决定自研操作系统。

一位软硬件一体化解决方案提供商的高管告诉虎嗅汽车，理想选择自研操作系统和其芯片布局高度相关，“操作系统是介于芯片的硬件和应用之间的这一层。想要运行得好，一定要了解芯片的设计，了解芯片的指令集和执行方式，芯片厂商一般不会开放到这种程度。”

除了芯片适配度的问题，谢炎表示当时在市场上看不到好用的方案，理想当时面临的问题是定制化需求，而开源的RTOS/Linux更多面向通用场景，车领域的实时性、安全性无法达标。

理想认为，2027 年车端算力需求会达到 3000+TOPS

另外，汽车操作系统的瓶颈越来越明显。随着汽车向智能化方向发展，计算需求的爆炸式增长，传感器数量和数据量的激增，各个域软硬件各自为战，整个系统的资源利用率、成本、实时性、安全性、可扩展性都无法达到最优。

为了从根本上解决这些问题，理想用4年时间打造了面向AI智能化业务的整车操作系统星环OS系统。理想看来，未来的汽车会是多个智能体的集合，包括类似“司机”角色的智驾Agent、类似“管家”角色的智舱Agent等等，这些Agent运行在理想星环OS上，星环OS去服务各类 Agent。

这个汽车操作系统打通了理想的“任督二脉”，深度融合了智能车控系统、智能驾驶系统、通信中间件、信息安全系统，这么做的好处是横向实现全局优化、统一管理；纵向实现软硬联合架构优化，通过“硬件集中 → 资源池化 → 服务共享”，逐步迈向软件定义硬件。

虎嗅汽车注意到，这个系统不仅是为智能汽车提供支撑，还可能是面向人形机器人等具身智能体的通用AI系统的基础。

谢炎表示：“目前还没有直接针对机器人做（操作系统），但我认为需要解决的问题有很多共通性，比如机器人和汽车都需要大脑、小脑、神经系统高效协同，实时和确定性地完成任务”，这和李想此前提到未来会布局人形机器人的构想不谋而合。

在现阶段，理想已经通过自研操作系统解决了汽车向 Intelligent 方向的部分难题，包括增长的AI 算力需求和可控成本间的矛盾、硬件研发周期跟不上软件快速迭代的矛盾、系统复杂性与实时确定性需求的矛盾、智能化网联化与安全风险收敛等矛盾。

尽管理想已经投入超过十亿，但自研操作系统能够直观给车企带来成本回收——理想谢炎提到操作系统自研后能够带来单车 10% 的成本下降空间，蔚来李斌也曾说自研操作系统使得单车成本不止降低 1000 元。

自研带来最直接的降本是不用支付符合 AUTOSAR 标准和架构的软件license授权费，服务费（咨询、定制功能等），配套软硬件工具等。

基于 AUTOSAR 协议，车企要么选择一次性投入，购买特定软件开发包，获得使用软件进行开发的权限；要么支付单车的软件费用（License），动辄每车每年几百块。另外，还有动辄数百万至上千万人民币的工具链使用授权费、AUTOSAR年度会员费等，这些都是源源不断的成本投入。

当然，这个预期成本降幅的大前提，一定是自研系统能够批量上车（成本均摊），究竟10%或者1000元的成本降低要用多少销量换回来，理想和蔚来都没有明说。

谁会用理想的开源系统？

汽车市场并不缺少自研汽车系统的玩家，但理想是第一家选择开源路线的车企。尽管理想一直强调开源是为了推动行业共同进步和发展，但部分业内人士看来“理想从来都是为了可见的未来能够变现去做事情。”

理想准备用 3 个月时间完成整个开源计划，开源模块涵盖车控操作系统、智能驾驶操作系统、通信中间件、虚拟化平台等核心组件。第一步先开源车辆控制系统，第二步是完整的车控系统和智能驾驶系统的基础能力，第三步是完整的智能驾驶系统和虚拟化能力。

一位供应商高管告诉笔者，“理想第一阶段开源的东西比较浅，我理解它就是 AUTOSAR AP 的理想版本，没有太多的意义，真正比较有意思的是第三阶段开源出来的东西，它是在一个别人芯片上的应用，还是在自己芯片上的应用，这是很值得去关注的。”

该人士指出，理想第三阶段开源的感知引擎、AI推理引擎等跟芯片的指令集和所有的执行逻辑是密切相关的，如果一个推理引擎要表现好，它一定是针对特定的芯片构架，不管是英伟达，还是地平线，都需要去做深度支持和适配。

这意味着，其他人想用理想的开源系统，就需要调整自己的芯片方案以适应理想的技术框架，整件事需要芯片厂商配合。

“日常开发中有一些问题是出现在芯片软件基线上，这部分东西芯片厂商是不开源给Tier 1和主机厂的”，上述高管指出，“芯片厂商没有这个动力，在这个过程当中好像得不到什么东西。”

理想的谢炎认为，如果只是理想一家要求，芯片厂商改的动力不强，但只要开源系统普及，供应商的一个改动可以用到更多的汽车上，芯片厂商会更愿意去改进。

除了说服芯片供应商，理想还有“后手”，即直接用上自研芯片，这能降低同行使用开源系统的技术门槛。

该人士推测，理想的自研芯片可能已经有进展，后期可能会向行业推广自研芯片。对此，虎嗅汽车对此向理想方面求证“开源的最终目的是否为了推广自己的汽车芯片方案”，对方表示目前还没有可透露的消息。

如果理想后续还开源了芯片最底层的东西，可能会吸引厂商接入理想的生态，但这个事情同样具有两面性。很多芯片厂商之所以会限制一部分代码不许看也不许碰，是因为这部代码去碰坏了之后需要天天去做售后服务，去解决问题。

理想既造车又开源操作系统，相当于既是裁判又是运动员。对其他车企而言，除了技术话语权的考虑，切换系统背后本身也有巨大的成本压力。

软件切换就像器官移植，对整体架构挑战很大。大部分车企的系统都基于 AUTOSAR 开发，换系统就要把应用换成理想的接口重新开发一次。工程团队需要重新学习，切换系统的过程中也会遇到新的问题。

任何新的改变都具有两面性，开源汽车操作系统也是。该人士说，“当系统的所有东西都开放出来可以改动的时候，它会有两种结果：一种是能力强的公司会越改越好，另外一种就是大多数公司会把它越改越坏。”

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