五一假期前夕，蔚来在广东干了件大事。

2025 年 4 月 29 日，湛江市赤坎区和徐闻县的两座充换电一体站同时投运，标志着蔚来在广东实现了“换电县县通”——广东省 122 个区县，全部覆盖换电站。

这是蔚来实打实的里程碑。

这个成立刚满十年的新势力品牌，在质疑声中一片片补齐全球最大新能源市场的换电基建拼图。无论蔚来的理念是否被所有人认可，也不管李斌面对多少争议，能完成这样的壮举，本身就值得被看见、被支持。

增幅近七成，“县县通”正在走向全国

一个冷知识：蔚来在 2018 年建的第一座换电站正好就在广东。如今 7 年过去，蔚来在广东已经建成了 428 座换电站和 3559 根充电桩，撑起了一个以“换电为主、充电为辅”的补能网络。

据蔚来数据，这 7 年间，广东区域的换电站累计换电次数超过 960 万次。现如今，有 84% 的广东用户能够在住宅或办公场所 3 公里的范围内找到换电站。

在高速公路上，蔚来的布局同样密集。

广东有近 100 座高速换电站覆盖 G4 京港澳高速、G15 沈海高速等主要干线，平均每 120 公里就有一站，有效缓解了蔚来用户长途行车的补能压力。

举个例子，从广州到湛江近 500 公里的行程，仅需中途换电一次，3 分钟就可以满电出发。

在成功攻克城市与高速的补能难题之后，蔚来将目光投向了更广阔的区县市场。随着“换电县县通”目标的实现，补能服务真正从城市中心延伸到了广东的每一个区县。

从珠三角繁华的商业区到沿海渔村的关键交通节点，换电站的密集布局彻底消弭了城乡之间的补能差距。这种创新的布局模式，不仅为用户提供了便利，更对区域经济发展起到了显著的推动作用。

例如，韶关乳源县的云门山景区附近设有换电站，用户换电后 5 分钟可抵达游客中心；又如汕头南澳岛的环岛公路，沿途的换电站让游客的出行更加随心所欲。

这种“换电+文旅”的模式，不仅提升了用户的出行体验，还为沿线的餐饮、民宿等产业带来了蓬勃生机，为区域经济注入了新的活力。

放眼全国，蔚来的补能网络覆盖更广。

截至 4 月 29 日，蔚来全国范围内的换电站达到 3289 座，充电桩 26106 根，覆盖近 1000 个区县。高速换电网络已打通“9 纵 9 横 14 大城市群”，平均每 180 公里就有一座换电站，连接超 700 座城市。

而且 3289 这个数字还会在短时间内迅速飙升。根据蔚来“换电县县通”计划，到今年 6 月 30 日前，蔚来会在北京、上海、广东等 14 个省级行政区实现换电县县通，覆盖超 1200 个区县；到年底再新增 13 个省级行政区，累计覆盖 27 个省级行政区，超 2300 个区县。

最终，蔚来的换电站数量会在年底达到 5000 个，增幅接近七成。

要达成这一计划，光靠蔚来的力量肯定是不够的，为了加速推进，蔚来还推出了一个“加电合伙人计划”，由第三方来出资建站，蔚来进行租用和运营的轻资产模式。

▲ 湛江赤坎御景名城换电站

另外，政企合作的落地也为补能网络向县域市场的渗透提供了有力支持。例如，茂名高州市作为全国首批县域补短板试点，通过政企合作推动补能设施下沉，从而提升当地用户对于电动车的信心。

“换电县县通”在广东的落地，不仅是蔚来补能网络扩展的重要一步，更是国家新能源战略向县域市场纵深推进的鲜活例证。蔚来用“基建先行”的实践向行业证明：下沉市场不是新能源的禁区，而是孕育新消费场景的沃土。

换电重压下的李斌突围路

在 2025 中国电动汽车百人会论坛上，李斌以罕见的坦诚进行自我剖白：“蔚来最大的‘学费’是换电站布局得太晚了”，他坦言未能预见换电网络对用户购车决策的杠杆效应。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的“三省一市”占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现“县县通”，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户；江苏去年年底也达到 10 万用户，也是去年年底实现“县县通”。

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方

可以预见的是，随着“县县通”的实现，蔚来在广东的销量也将迎来提升。

▲ 李斌在湛江交付首辆萤火虫

唯一的问题是，即便是引入了“合伙人计划”，换电模式的“重资产”标签始终如影随形。

单座换电站 150 万至 300 万元的建设成本，叠加 2024 年前三季度 152.9 亿元的亏损、574 亿元流动负债与 84% 的资产负债率，这些数字让资本市场对蔚来的战略选择捏了一把汗。

转机出现在今年 3 月。

3 月 18 日，宁德时代和蔚来同日宣布，双方签署战略合作协议，将共同打造全球最大的换电网络，并推进换电行业技术标准的统一，促进跨品牌、跨车型的电池兼容。除了换电合作外，宁德时代还在推进对蔚来能源不超过 25 亿元的战略投资。

签约后的晚餐，宁德时代董事长曾毓群精心准备了一道由芋头、冬瓜、萝卜做成的“锂光逐梦号时光机”，李斌在微博上写道：“这也预示着我们的合作一定会脚踏实地，种出实实在在的果实。”

这些年，他和蔚来没少在长期主义和生存压力之间来回拉扯。变革不是一夜之间的事，但市场的波动却可能随时炸响。就在这关键时刻，宁德时代带着 25 亿元的战略投资站了出来，稳稳地为换电模式背书。曾毓群认为，到 2030 年，换电、家充和公共充电桩或将三分天下。

对蔚来来说，“宁王”的支持无疑是一剂强心针。

李斌一直认为，换电是新能源车补能的一种重要方案。面对外界的不同声音，他曾坦言公司在资源分配上存在不足，并将通过调整内部机制来提升效率。

今年 4 月初，李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中，详解了“基本经营单元（CBU）”的核心逻辑——

将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都需要建立明确的 ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则，各部门单独结算成本，确保资源投入与产出的高效管理。

CBU 这个制度同样适用于换电体系。

“比如哪个门店或区域公司，说在某个县建换电站能帮助卖车，那你自己出钱。”李斌表示，今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位，按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI，从高到低去排，其中一半以上的 ROI 大于 1，当年就可以收回投资。”

李斌的思路是：既要坚持核心方向，也要根据实际情况做出必要的调整。

“换电县县通”计划是蔚来补能网络的一个关键进展，这一计划从长三角起步，逐步向全国推广，不仅提升了用户的实际体验，也显示出换电模式走向成熟的迹象。

话说回来，每次董车会写蔚来，后台评论区总有“行业观察家”祭出经典三问：

第一问：换电模式行不行？

第二问：李斌到底懂不懂车？

终极灵魂拷问：蔚来怎么还没倒闭？

这让人不禁想问，蔚来是犯了什么滔天大错，还是个人和李斌有深仇大恨？

更耐人寻味的是，当 Automotive News 将蔚来列入“最具创新力公司”榜单时，当蔚来柏林创新中心收获德国红点设计大奖时，当蔚来让慕尼黑车企深夜开对策会时，本土舆论场始终摆脱不了“倒闭论调”。

十年来，网络对蔚来的质疑声似乎从未停歇。

事实上，蔚来对换电的坚持已经带动了行业格局的变化，一汽、广汽、长安等车企陆续加入换电联盟，行业协作的趋势愈发明显。换电正逐步从蔚来的特色，演变为行业发展中不可忽视的一部分。

2020 年，换电站被纳入国家新基建范畴，政策支持力度逐年加码，3289 座换电站累计服务超亿次换电，用户的接受度在稳步提升。

蔚来选择了一条不寻常的赛道。从“县县通”计划到跨品牌协作，它试图为新能源补能提供一种新解法。这种探索，也与国家推动新能源发展的方向相呼应。

所以，执着于唱衰蔚来，究竟是在质疑企业的战略，还是在对新能源政策的方向有所保留？市场的答案未必非黑即白。

新能源赛道还很长，蔚来的换电模式或许不是完美的答案，但它的坚持，至少值得多一些耐心和观察。