丰田章男又又唱“反调”了。

新近一次采访中，他抛出一个观点，说生产太多纯电动车，碳排放反而会蹭蹭往上涨。

还甩出数据证明，丰田卖了大约2700万辆混合动力车，碳减排效果相当于900万辆纯电动汽车，但如果丰田在日本生产900万辆纯电动汽车，反而会增加碳排放。

纯电车的环保性还比不上油车？乍一听有些“倒反天罡”。

要知道与这番言论相悖的，是丰田旗下的雷克萨斯刚刚斥资146亿，在上海金山建立生产10万辆纯电雷克萨斯的工厂，广汽丰田也推出了瞄向新势力的纯电车型——铂智3X。

一边花大钱建厂造电车，一边又推崇混动和内燃机。

其实在丰田章男的“暴论”中，藏着两个关键因素：电力清洁度和地缘边界。

01 搞电车也要因地制宜？

作为全球最大车企的掌门人，丰田章男的观点虽然看起来有些离经叛道，但不是随便说说。

上面这些观点，还要加一个前提——在日本范围内。

自福岛核事故后，日本就大幅减少了核电发电的比例，许多核电站被关闭或停运，核电占比从2010年的约30%降至最低时的<2%，但日本是一个岛国，与其他国家电网无跨国连接，不像欧洲有泛欧电网，这也意味着，日本电网虽然高度发达但相对孤立。

为了弥补用电缺口，日本就大幅增加了燃煤、LNG（液化天然气）发电的比例，电力供应开始大量依赖火电，以下午3点的日本电网为例，火电供应的占比高达76%。

所以日本的电力结构，主要依赖火力发电，这也是丰田章男敢公开质疑电动车环保性的原因。

在这种情况下，电动车的使用过程中虽然尾气零排放，但电动车充电用的电如果主要来自煤电，从全生命周期来看，排放优势确实不明显，甚至生产环节的碳排放可能抵消，甚至超过这个优势。

就好比本来想省电，结果换了个更费电的灯泡，结果越换越亏。

丰田章男才算了一笔账，以日本当前能源结构，生产2700万辆混动车比直接造900万辆纯电更“低碳”。

几组来自欧美市场的“碳足迹全周期”的数据，也能为丰田章男的论调提供支撑。

美国环保署报告显示，在燃煤发电占比超60%的弗吉尼亚州，混动凯美瑞的终身碳排放确实低于同级别电动车，但若换到水电供应充足的挪威，结果立刻反转。

2023年，《华尔街日报》的一篇报道通过对比特斯拉Model 3和丰田RAV4的生命周期碳排放指出，电动汽车在行驶里程达到2万公里后，整体排放才开始低于燃油车。

另外根据沃尔沃的报告，纯电版XC40 Recharge在风电条件下，全生命周期碳排放仅为27吨，而燃油版高达58吨。

这也证明了电动车的环保性，确实和当地电网的清洁程度直接相关，正是这种地域差异让丰田章男找到了理论支点。

不过需要注意的是，即便是在国内以煤电为主的情况下，开电动车也比燃油车更环保，哈尔滨理工大学的一个团队研究表明，按我国71%的煤电比例计算，一辆普通A级电动车每行驶1万公里碳排放仅为0.952吨，而同级别燃油车则高达1.626吨，减少了接近42%的碳排放。

另外，国际能源署预测，到2030年全球电网清洁度将提升40%。

就连日本内阁也表示，在今年取代自2021年开始实施的现行能源政策，到2040年，核能应占日本能源供应的20%，同时将可再生能源占比从22.9%扩大到40-50%，并将燃煤发电占比从去年的近70%降至30-40%。

国内清华大学的团队也做过测算，当电网碳排放因子低于500克CO2/千瓦时，电动车的环保优势开始显现。2023年，中国该指标约为570克，预计2025年降至480克。

在全球能源转型的大势下，显然让丰田章男的“混动低排放逻辑”有些水土不服。

换句话说，在电力结构不断优化的当下，随着可再生能源比例提高，纯电动的环保优势只会越来越明显，留给丰田章男再说这种话的空间可就不多了。

02 “敌人不是内燃机”

众所周知，丰田章男一直都是纯电动路线的黑粉。

事实上，为了标榜自家的混动事业如何地正确，这已经不是丰田章男第一次炮轰以及唱衰纯电车了。

早在2020年，在当年日本汽车制造商协会年终新闻发布会上，还是丰田社长的丰田章男“炮轰”电动汽车，称电动汽车被过度炒作，还需要巨额投资，并排放更多的二氧化碳。

随后在2022年，丰田章男就在接受泰国媒体采访时将汽车行业从业人员称为“沉默的大多数”，“这些人一直都想知道，电动车作为单一选择是否真的可行？但他们认为这是大势所趋，就不敢大声说出来。”

2023年，丰田章男再次抨击电动汽车，并指出丰田汽车销量放缓证明了他对电动车的抵制是正确的。

在去年，更是多次反复唱衰电动车的未来，其预言，纯电动汽车最多只会占据30%的市场份额，剩余大部分市场份额将由混合动力汽车、氢燃料电池汽车和燃油车占据。

这番言论，当时还引来了马斯克的diss。

最近则是从就业角度出发，称如果全面向纯电动汽车转型，将会导致高达550万从事发动机相关工作的技术人员失业。

丰田章男表示，转型不仅会影响丰田自身，更将波及整个汽车产业链，从零部件到整车，牵一发而动全身。“如果电动汽车成为唯一的选择，那么包括我们的供应商和其他相关从业者都将失去工作”。

这也是丰田章男对电动化态度谨慎的原因之一，传统车企转型电动化，不是简单换个动力系统，而是整个产业链的重构。发动机、变速箱、排气系统等传统零部件供应商何去何从，这些都是需要考虑的问题。

当然，丰田也不是完全抵制电动汽车，也造纯电车，比如丰田的bZ系列，不过相比于丰田的混动车型，bZ系列的市场表现差的不是一点半点。

不只是混动和纯电，丰田的多能源战略，主打一个“啥都要”，混动、插混、氢燃料电池、纯电，还有烧合成燃料的燃油车。

丰田汽车对外宣称自己是多元化能源战略，实则是想保住内燃机时代的既得利益，但又不想错过新赛道。在丰田看来，与其孤注一掷的选择一种可能性，不如保留多种可能性。

正如每个地区的能源结构和市场情况不同，可能需要不同的解决方案，但在全球碳中和的长跑中，没有永远正确的技术路线，只有不断迭代的技术革命。

还有一个底层逻辑是，丰田认为“敌人是碳而非内燃机”，这么来看，丰田的混动大法，在未来很长一段时间内，都会有着强大生命力。