国产电车的风阻,马斯克不信了

蓝鲸财经
May 07

 作者|源Auto 潘卓伦

好事不出门,坏事传千里。

截至发稿,在社交媒体X(前身为Twitter推特)上,一条对中国电动车屡创风阻系数新低提出质疑的帖子,发布不到20个小时便吸引122万次浏览,连特斯拉创始人兼CEO马斯克都转发拱了一把火。该帖子的理据,源于日前某车圈百万粉丝大V发布的一条实测视频,其测出阿维塔12的风阻系数为0.28,与车企官方宣称的0.21有较大出入。

对于一辆车来说,风阻系数是衡量车辆行驶过程中受空气阻力大小的指标,数值越小,即车辆受空气阻力影响越小。具体到纯电动车中,要想提高车辆的续航里程,优化风阻系数是其中一种手段。

基于阿维塔12的情况,上述帖子开始质疑更多声称将风阻系数优化到0.20以下的多款中国品牌纯电动车,例如比亚迪仰望U7(0.195)、吉利E8(0.199)、小米SU7(0.195)等。作为参考,特斯拉Model S、奔驰EQS作为海外市场代表性高端纯电动车,风阻系数分别为0.208和0.20。

“这要是真的,那属于巨大的造假。”有海外网友在评论区表示。

究竟阿维塔12的风阻系数是什么水平,早在“五一”期间争议实测视频发布后不久,源Auto便向阿维塔了解情况,车企公关方面回应称“结论肯定是不对的”。5月3日,阿维塔官方表示近期将根据国家专业机构实验室排期,公开测试,以正视听。

不过,即使阿维塔12通过公开测试完成自证,中国品牌电动车近年在风阻系数这一环上的良好印象,依然受到巨大影响。因为,还有很多吸引眼球的风阻系数相关噱头,值得推敲。

“中汽研风洞测试依据的标准,有列明测试基准工况是风速120km/h,路面模拟系统还有车轮转速都是按120km/h的车速设定,中汽研也只会给这个条件测出来的风阻系数发证书。”5月6日,某新势力车企空气动力学工程师告诉源Auto。

据了解,中汽研测风阻系数依据的标准,是由中国汽车工程学会发布的《汽车整车空气动力学风洞试验— 气动力风洞试验方法》(T/CSAE 146-2020)。据源Auto梳理,市面上部分宣称将风阻系数做到0.20以下的车型,并不符合该实验方法的要求。

例如上文X热传帖子中提到的小米SU7,根据小米汽车2023年底在一场发布会上公开的视频资料,该车0.195的风阻系数是在风速160km/h的条件下测出。“小米汽车的SU7做到了0.195,这是全球量产车中最低的风阻。”小米创办人,董事长兼CEO雷军当时表示。

值得一提的是,官方风阻系数口径同样是0.195的比亚迪仰望U7,则在官网标出“120km/h”字样。对于普通消费者来说,很难留意并理解两者的区别。

不过,明示风阻系数测试条件的车企,已经属于实诚的小部分,在市场里更多的是对测试条件避而不谈的友商。如果测试条件不统一,创纪录的风阻系数从何谈起?

在纯电动车或者新能源车时代,消费者买车要学习很多新知识、新概念,这也给了部分车企可乘之机,用简单粗暴的噱头去吸引关注,进而抢夺销量。以往最语不惊人死不休的智驾领域已经被整顿,但市场还有很多的“深水区”需要被规范化管理。

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