上海车展期间，宁德时代放出了史诗级王炸——第二代神行超充电池。

充电峰值功率高达恐怖的1300kW，充电倍率12C，5-80%充电仅需15分钟，同时还能兼顾800km的超长续航。

作为占据半壁江山的动力电池龙头，宁德时代如果研发成功了，也就意味着行业里几乎所有的新能源车都能实现“油电同速”，取代燃油车已经指日可待。

不过，从舆论上来看，受伤的似乎不只是燃油车——

正如宁德时代那篇文章底下，评论区不少小伙伴开始担忧起蔚来的安危。

要知道，蔚来自诞生以来一直坚持换电，核心的宣传点之一也是3分钟换电，补能速度媲美加油。

要知道，换电需要投入的基建成本是巨大的，一座换电站的成本就要上百万，也让不少车企对换电技术望而却步。

这就使得市面上除了B端运营车辆以外，蔚来几乎成为了走C端换电路线的“独苗”，绝大部分做纯电的友商，采用的都是超充路线。

结果现在新车的充电速度越来越快，进一步压缩燃油车市场份额的同时，似乎也“误伤”了蔚来。

那么在这个有些尴尬的时间点上，蔚来究竟如何应对超充带来的冲击？换电究竟还有没有未来？

今天，我们就借着李斌和秦力洪在车展上的采访内容，来简单聊一聊。

01. 李斌真急了？

先和大家交代一下背景，车展期间所有人都会非常忙。因此在采访时，媒体大多不愿意问特别犀利的问题，都是走个过场。

因此采访的前半段，场内气氛一片祥和。直到公社的编辑小伙伴抛出了刚才那个话题，才贡献了可能是这届上海车展上，火药味最足的名场面。

一开始，秦力洪率先接过了话筒。“问题不尖锐！刚才在乐道展台我和沈斐博士在一起，有个朋友问了一样的问题。沈斐博士是专家，我这里把他的答案搬运一下。”

“不要管他们怎么说，过几年看他建不建（换电站）我们再来评价。我们已经建了3000多座换电站了，我们认为广泛的布局换电站，是最好的能源解决方案。”

言外之意就是，别看友商们做超充、在舆论上占了上风，但换电依然存在优势，相信几年之后大家还是会考虑换电。

谁能想到，秦力洪话音刚落，李斌就火速接过了话筒：“看，你们已经被带了节奏，我必须给一下我的答案。”

这时能明显感觉到，李斌的语气有些激烈——

“第一点，超充跟换电不对立啊！我们有750kW的液冷超充桩，我们在全国铺了2万6千多根充电桩，80%的（充电电量）都是别的品牌在用！我们是全中国铺充电桩最努力的公司，有谁的超充桩建的比我们多呢？这是个‘灵魂拷问’好吧！”

“第二点，再快的超充，它也不可能比换电快！不要看充电几分钟跑多少公里，这些（宣传）都非常有心机。为什么他们对10-90%充电总时间避而不谈呢？能不能给个准数呢？”

“换电在体验上也远远好于充电。换电不需要下车，充电不管怎么样必须得下车吧？

除非你机械臂搞了再说！刮风下雨零下30度、40度（充电）体验过吗？我真的去过黑河、漠河啊！哪天让王总（王传福）充一下，看看到时候双枪、四枪什么的（还好不好使）？”

“第三点，非常重要。这些做超快充的厂家，车主一直用超快充，敢不敢给电池做15年、12年、哪怕是10年的质保？如果能，我服！”

“把这三个问题都回答完，再回来看（用户）到底愿意用超快充还是换电。”

慷慨激昂的总结陈词，引得台下掌声不断，直呼“牛X”。

这还没完，李斌还要进一步分析超快充的可行性——

“这么高功率的超快充，电力容量直给那是不可能的，就像电脑没有内存一样，所以超快充必须配备储能。而做储能的超充站，成本上其实跟我们的换电站一样贵。”

“这还不是重点，重点是储能超充会有两次电力损耗，充电一次放电一次，而我们换电站只有一次电力损耗。超充额外的一次电力损耗，到底谁来买单呢？是加到服务费里面，还是提供超快充的储充公司补贴？

有没有一种可能，摊给用户的电价就会更贵？”

李斌：“我在替用户算账嘛，这些事情我都懒得反驳，这是我已经想了12年的事情，从2012年想到现在。”

至此，李斌的激情演说告一段落。

讲真，印象里已经有挺长一段时间没见过李斌情绪这么激动了，这些话像是在他心中压抑许久的炸弹一般，被一点火苗引爆了。

但即便在这种情况下，李斌的发言却能有条有理不失逻辑，侧面反映出李斌确实对这个问题深思熟虑过很久很久。

02. 李斌到底对不对？

社长无意引战，只是希望从纯技术的角度，和大家分析一下李斌到底是不是在吹牛，让大家更全面地看待换电和超充之间的关系。

首先第一个问题，超充永远不可能比换电快，真的吗？我们先用数字来量化一下。

按照蔚来最新的四代换电站、换一块电池仅需不到3分钟来计算，如果是最大的150度电池，最高补能速度超过50kWh/分钟；如果是75度电池，也有25kWh/分钟。

兆瓦闪充这边，按照宁德时代实测的15分钟5-80%、5分钟续航520km、电池容量100度来估算，其中最快的3分钟补能速度15kWh/分钟，平均5kWh/分钟。

可见即便是最慢的换电，补能效率也比最快的充电要快。

而从动力电池的充电曲线来看，兆瓦级的充电功率只能在剩余电量20-30%左右时出现。随着电量逐渐增加，充电倍率也会从10C以上回落到4C左右。

更不用说80-100%这个区间了，大家都会限制充电功率，目的就是确保电池不会过充，导致自燃。

而且真正的极限充电功率，不只和剩余电量有关，还和另一个参数——温度有关。

相信在冬天开电动车的小伙伴都深有体会，刚插枪充电的时候往往只有小几十kW，需要等一会儿（三电水平越强等待时间越短），才能达到车企宣称的快充功率。

机智的小伙伴，会选择在出发前在车机上点击预热电池，能节省不少时间。

这是因为对锂电池来说，最佳的工作温度在25-45℃。温度太低的话，锂离子就像准备冬眠的动物，运动性能会大幅度降低。迁移速度变慢了，充电功率就必然会下降。

而蔚来的换电站不仅自带保温措施，更换电池包也属于机械操作，几乎不会被低温影响。

所以，李斌那句“充电永远不可能比换电快”，还真不是忽悠人。

另外，是关于兆瓦闪充必须配备储能的问题。

1兆瓦=1000kW，基本相当于一个小区200户人家的闲时用电功率总和，都要汇聚到一根充电桩上给车充电。

如此高的瞬时功率接入，电网是难以承受的。所以为了降低电网负荷冲击，必须配备储能电池做两者之间的“缓冲”。

根据估算，至少也要10度电左右、最好是20度电，才能满足单车兆瓦闪充的需求。

这也就意味着，能支持兆瓦闪充的单根充电桩成本就要增加大约2万块。

短期内想要在全国范围内大规模普及，还是有一定难度的。

此外，超充时的电能损耗也是一个问题。

根据焦耳定律Q（热量）=I²（电流的平方）×R（电阻）×t（时间），假设电阻一定，电流越高，发热量越大。

这部分电能转化而来的热量是白白耗散掉的，但成本却要算到用户头上，毕竟电确实被用掉了。

（这也是为什么，电动车的工信部能耗会比实际行驶能耗要高的原因，就是因为工信部能耗的计算方式是看充电桩给车充了多少电量，不然车端很难计算）

而兆瓦闪充先把电充进储能电池、再配合充电桩放给车辆，无形中也多了一次损耗。粗算一下，每充一次还是要多掏几块钱电费的。

最后，是关于电池质保的问题。

这其实也是蔚来老生常谈的了，毕竟蔚来选择做换电，除了提升补能效率以外，很重要的一点就是蔚来替用户扛下了电池衰减的损失。

至于频繁使用兆瓦闪充，究竟会对电池寿命产生多大影响？会不会像某些燃油车的变速箱一样，用狠了就“罢工”？

这一点由于兆瓦闪充还属于新技术，需要长期使用才能验证。

但从前些年特斯拉频繁超充的电池电量衰减确实要更快来看，或许会对电池产生一些影响。

如何用技术层面、或是软件手段规避电池衰减问题，就是各家车企最应该做、也正在努力完成的目标。

或许完备的电池质保和技术手段并行，才能打消用户的顾虑想充就充，从而推动兆瓦闪充大规模普及。

03.写在最后

遥想几年前，理想带着增程杀入行业的时候，屡屡被嘲讽“技术落后”。

如今，增程已经在行业内遍地开花，无论是传统车企还是新势力，都推出了增程车型来拥抱用户对长续航和补能方便的双重需求。

但与此同时，也有像长城这样的品牌，公开宣称“打死都不做增程”。

而如今换电和超充的风口浪尖之争，和当年的增程又何其相似？

但，无论哪种补能方式，都有相对的优势和劣势。只要特点突出鲜明，必定会有用户为其买单，市场会根据用户接受的多与少，做出自然选择。

还是那句话，技术本无优劣之分，适应时代，方可生存。

电动车公社整理编辑