随着新能源汽车渗透率持续攀升，一场以换电为核心的新基建浪潮正席卷而来。

　　宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）、上海蔚来汽车有限公司（以下简称“蔚来”）、中国石油化工集团有限公司（以下简称“中国石化”）等产业巨头纷纷加码布局，在换电赛道展开新一轮竞逐。从巨头入局到产业链协同，换电生态圈正加速共建共享，迈向体系化发展的新阶段。

　　在“双碳”目标的指引下，中国正以换电新基建为突破口，加速推进能源体系的转型升级。从政策扶持到技术创新，从商业模式探索到产业上下游协作，换电站的规模化落地不仅重塑新能源汽车的补能体系，更从深层次推动能源结构的优化与重构。这场由技术驱动、政策引领、市场响应的能源革命，正在为交通与能源的深度融合开辟新的路径。

　　多方融合：

　　产业链协同效应显现

　　在位于重庆市南岸区的某宁德时代巧克力换电站内，一辆B级轿车仅用不到100秒便完成了电池更换，车主万先生表示：“在不排队的情况下，换电效率堪比加油，费用成本却大幅下降，确实省钱。”这一高效补能场景的背后，是宁德时代依托“巧克力换电”技术构建的万站换电工程蓝图，该技术采用标准化电池模块设计，可实现不同车型的兼容适配。

　　宁德时代正加速推进其换电战略布局：短期目标是在2025年底前自建1000座换电站；中期规划联合合作伙伴共建1万座；远期愿景是通过全社会协作实现3万座换电站网络覆盖。“目前1000座自建站的计划正在快速落地。”宁德时代相关人士对《证券日报》记者表示，“巧克力换电”技术可覆盖从A00级到C级的乘用车及物流车，适配大部分新能源车型。

　　产业链协同效应正在显现。近日，宁德时代与中国石化签署战略协议，双方计划今年共建不少于500座换电站，并设立10000座换电站的长期目标。这一合作将充分发挥中国石化3万余座加油站的网络优势，为换电模式提供得天独厚的场地资源。

　　当前，我国换电基础设施建设进入快车道。工业和信息化部数据显示，截至2024年末，我国已建成换电站4443座。在乘用车领域，蔚来以超过3200座的规模领跑市场，并与宁德时代达成战略合作，双方将在电池标准统一、换电网络共享等方面深度协同。

　　商用车领域正成为换电模式的新蓝海。“燃油重卡单公里能源成本是电动重卡的3倍左右，而换电3分钟至5分钟的补能效率完全媲美加油。”豪尔赛科技集团股份有限公司旗下换电运营商北京豪能汇新能源科技有限公司（以下简称“豪能汇”）有关负责人徐艳新对《证券日报》记者表示，通过“车电分离”模式，用户降低了初始购车成本，综合TCO（总体拥有成本）优势显著。目前该公司已在全国投建运营30余座充换电站，并制定了“十年万站”的建设目标。

　　当前，换电产业生态正从单一企业布局向全产业链协作转变。电池厂商、整车企业、能源巨头、运营商等各方力量加速融合，通过技术标准统一、网络资源共享、商业模式创新等方式，共同推动换电模式规模化发展。这场由补能效率革命引发的产业变革，正在重塑新能源汽车的能源补给体系，并为交通领域“碳中和”目标的实现提供关键支撑。

　　能源协同：

　　车网互动价值凸显

　　事实上，在新型电力系统建设背景下，换电站对于能源与交通融合发展有着更深刻的意义。

　　4月25日，交通运输部等十部门联合发布的《关于推动交通运输与能源融合发展的指导意见》指出，要培育现代化产业融合体系。鼓励新模式推广及新兴产业孵化。聚合分布式电源、电动汽车、充（换）电设施等资源，打造交通运输领域虚拟电厂。

　　清华大学电机系副教授、电力系统研究所副所长胡泽春在接受《证券日报》记者采访时表示，近年来，新能源汽车市场规模快速增长、充电功率越来越高，电网扩容的压力增大。而换电站可通过充电功率控制，对电力系统更加友好。除了发挥补能作用，换电站还具备储能属性。在低谷电价期间对电池组集中充电，在高峰时段向电网放电，实现车网互动（V2G），可在一定程度上调节电网负荷，同时通过峰谷套利实现商业模式的闭环。

　　“从技术特性来看，换电站天然具备储能属性。”中建科工集团研究院换电站研发总监蔡加林告诉《证券日报》记者，一座换电站内的5块电池即可形成2000度电的小型储能站。与充电站不同，换电站可以灵活利用低谷电价时段预先充满电池，待客户更换电池后，再将换下的电池在低谷期充电，从而降低整体运营成本。此外，营运车辆存在闲置期，此时换电站也可以作为储能站进行充放电操作。

　　豪能汇有关负责人戴珊珊告诉《证券日报》记者，未来公司的换电站将承担能源管理职能。“目前我们仅有30多座充换电站，规模相对较小，当站点数量接近100座时，我们会根据市场需求将重卡电池作为电网储能单元进行削峰填谷。”徐艳新说，公司现有的部分设备已经预留了相关接口，未来通过增加部分硬件设备并调整充放电策略，可向电网提供调频调峰服务，最终实现“车—站—网”协同互动。

　　除储能价值外，换电站作为局部能源调节单元的潜力亦受到重视。胡泽春表示，未来，在分布式光伏条件较好的地区，换电站还可作为中介节点，实现发电与用电联动和光伏发电的就地消纳。当换电站数量具备一定规模，构成换电网络，可形成容量可观的虚拟电厂，对于新型电力系统构建和能源转型有更大意义。

　　目前，集光伏发电、储能、充电、放电和换电五大功能于一体的“光储充放换”一体化综合能源站已在云南、广东、山东、河北等多个省份建成并投入示范运营。这些能源站充分利用分布式光伏发电系统，结合高效储能技术，实现清洁能源的存储与灵活调配。同时配备智能充电桩与大容量换电设施，可满足电动汽车快速补能需求，并进一步实现电动汽车与电网的双向互动。

　　核心挑战：

　　破解盈利与标准化难题

　　目前来看，换电模式的“重资产、高投入”特性仍是其发展的核心挑战。

　　真锂研究首席分析师墨柯认为，要使换电模式真正成为新能源汽车补能的主流方式，最核心的挑战依然是市场和盈利的双重挑战。目前单个换电站的建设和运营成本依然较高，而回报周期又相对较长。如何平衡资本投入与收益回报，依然是短期内最需破解的问题。

　　业内人士表示，以蔚来为例，其三代换电站单站成本约150万元，若以每年新增1000座计算，仅硬件投入便需15亿元。宁德时代虽资金雄厚，但按单站150万元估算，达成万站目标需投入150亿元，叠加运营成本，压力巨大。

　　戴珊珊告诉记者，以新能源重卡换电站为例，通常需要3年到5年才能实现盈利，前期主要依靠换电运营商自主投入。从项目立项、建设到运营流程来看，前期需要对规划的运营线路上运营的物流车队及运力情况进行数据分析，整合符合条件的土地资源以及电力资源。换电站投建后，运营商开展长期运营管理，整个过程属于重资产、高投入，具有较高的门槛。

　　对于运营商来说，影响盈利的因素包括服务频次和服务费用，未来运营环节进一步少人化和无人化也能够降低人力成本。除此之外，通过“电池银行”实现部分盈利也是大多数换电站运营商采取的路径。比如宁德时代提供用户订阅与租赁服务，通过规模化运营摊薄成本。

　　而在更多从业者看来，制约换电模式和换电产业进一步发展的一个重要因素是标准化问题。

　　蔡加林告诉记者，当前，新能源换电标准体系存在碎片化问题：地方标准、行业标准、车企标准各不相同，导致接口不统一、底座不兼容、电池规格各异。这种标准混乱的局面严重制约了行业发展，也是当前换电产品推广缓慢的核心原因。

　　“行业发展的关键仍在于标准化进程的推进。”在戴珊珊看来，蔚来已建成大规模的换电站网络，其成功经验表明，采用统一标准的电池可以实现更高效的流通和资产管理。重卡领域目前在电池框架和换电框架方面已经实现了基本互通，但各主机厂在通讯协议和接口标准上仍存在差异。从行业整体发展角度来看，实现电池和换电设施的标准化势在必行。

　　当前，国家和地方相继出台一系列政策和文件，支持和推动换电基础设施建设。今年2月份，财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布《关于开展2025年县域充换电设施补短板试点申报有关工作的通知》，将加强重点村镇新能源汽车充换电设施规划建设。工业和信息化部也在今年1月份提出，将制定促进换电模式发展的指导意见。

　　随着换电新基建的加速推进，我国正迎来新能源汽车补能体系的革命性变革。这场由技术、政策与市场共同编织的绿色革命，正悄然重塑出行方式和能源格局，绘就一幅绿色智慧出行的新图景。

（文章来源：证券日报）