行业拐点已至！预计到2030年左右，中国一线城市一辆Robotaxi（无人驾驶出租车）的年收入将达数十万元，而成本却会下降70%，一个数千亿的蓝海市场正在打开。

　　小马智行CEO 彭军接受每日经济新闻（简称NBD）独家采访时，提出了上述观点。

　　股价的走势，也印证了资本市场对Robotaxi未来的极度看好，小马智行近16个交易日大涨312%，5月14日市值61亿美元，位居全球Robotaxi上市企业头部。

　　目前，北上广深穿行的小马智行Robotaxi，已实现了累计50万小时的全天候运行，单车日均最高达15单。

　　彭军表示，2025 年将是 Robotaxi 的量产元年，小马智行今年将按1000辆车排产，车辆毛利有望转正，“从目前进展来看，我们不是每投放一辆车亏一辆车的钱，而是每投一辆车至少是不亏钱。”未来三年，小马智行将投放上万辆Robotaxi。

1

量产元年排产1000辆

每投一辆Robotaxi都不亏钱

　　NBD：2025年，很多车企都喊出来是智能化元年，小马智行称今年是Robotaxi量产元年。在很多普通消费者的印象中，Robotaxi离我们更远一些，为什么会抛出“量产元年”这样一个概念，或者说小马智行已经具备了这个实力？

　　彭军：其实，只是因为小马智行现在的Robotaxi运营范围还相对较小，主要是在北京的亦庄附近，以及广州南沙区、珠江新城的一些地方。我们也在深圳前海、南山和宝安区以及上海的嘉定和浦东，做一些限定区域的运营。此外，小马智行还与Uber达成了中东合作项目，今年下半年，搭载小马智行自动驾驶系统的Robotaxi，将通过Uber平台登陆中东市场。我们做全无人常态化运营已快达三年时间，目前为止安全记录非常好。

　　从技术的发展看，我们是很有信心的，因为已经有这么长时间的数据积累和安全记录。从上海车展发布的三款车，也可以看出我们在和车厂深度合作，做整个车的适配，而且现在和上一代Roboataxi相比，成本有70%的下降。因此，在技术、量产、成本各个方面，基本上都已经发展到了一定的点，这也是为什么说今年是Robotaxi量产的元年。目前，我们产线已经改装好了，马上就会开始生产。

　　NBD：上海车展期间，咱们宣布车辆成本可以下降60%～70%，现在的产业链就能支撑并实现吗？

　　彭军：完全可以支撑。我觉得这在很大程度上得益于产业链的成熟，以及智能驾驶在过去几年里快速的发展。从我们最新第七代车型开始，全车的传感器和算力成本加在一起，成本也有了大幅下降。

　　另外，从供应商角度来看，包括激光雷达厂商、芯片厂商、摄像头厂商，出货量都更大了，现在一颗激光雷达已经能做到千元级别，后续可能会降至千元内。另外，降本的大头主要来自车载计算单元、传感器和车体本身的降本。比如，最核心的GPU(图形处理器)，在降本方面，做国产化替代后，价格可能降到原来的四分之一左右。但是另一方面，我们本身的技术在不断优化，比如算力，我们用了原有算力的1/3实现了同样的功能，这样成本就可以下来了。

　　NBD：您提到，今年是Robotaxi的量产元年，到今年末会达到什么样的量级？

　　彭军：我们今年是按照千辆级别去排产的。未来随着Robotaxi进一步普及，有望优化城市交通资源配置，缓解拥堵问题，并为消费者提供更多元的出行选择，从而带动整个出行产业链升级。

　　NBD：我们从一些出行类的公司财报中发现，目前包括司机、安全员等人力支出成本，占了总成本很高的比例，如果说Robotaxi这种方式以后能够跑得通，对未来的盈利性大概有什么样的预期？

　　彭军：我觉得盈利是和量相关的，是要逐步提升的。这也是为什么我们说今年是量产元年，随着今年量产达千辆级别后，可能再过两三年就能够过万辆级别。

　　我们最新的第七代Robotaxi车型，自动驾驶套件总成本已经下降了70%。在客端，小马智行除接入滴滴外，还接入了多个主流网约平台，如高德、如祺出行、支付宝、阳光等。最近一年，80%的订单来自小马智行自己的App，20%来自第三方。按照我们当前收入端的发展情况，车辆在接下来5年的运营里，收入是可以把所有成本覆盖掉的，包括运营成本、车辆的成本。

　　另外，刚才说的量产元年，还有一点很关键，就是车辆本身，从目前进展来看，我们不是每投放一辆车亏一辆车的钱，而是每投一辆车至少是不亏钱。以此发展，随着规模够大，服务费、保费等也会有规模效应，财务状况也会变得越来越好，所以最后都是跟量相关。

2

没有方向盘

也没有安全员

　　NBD：目前行业普遍聚焦L2级辅助驾驶，甚至都不说自己是L3级，只说是L2.99或者说L2++。前一段时间，有关部门也出台了相关政策进行规范，在这样的市场环境下，咱们计划今年量产L4级自动驾驶的Robotaxi，是怎么考虑的？会不会担心它没法和市场进行很好的衔接？

　　彭军：我觉得，在过去这一段时间里，可能由于某些车厂的过度宣传，大家把辅助驾驶和无人驾驶的概念混淆了。抛开技术从产品形态来说，辅助驾驶和自动驾驶是不一样的物种，且有着非常明显的区别。主要区别在于，任何辅助驾驶，安全第一责任人仍然是司机，所有的辅助驾驶使用说明书里，都是这么说的；而对于L4而言，第一责任方是车，是自动驾驶系统。这是本质区别，通过这个本质区别，带来产品定义的不同，带来技术的不同，带来传感器布置的不同。

　　最近工信部一些明确的宣传口径，对行业整体而言是好事，让用户能够更好地区分不同产品的形态，短期内对我们也会有一定影响，因为我们也不愿意过多宣传，但是从中长期来看，实际上对用户而言，对我们发展而言，是更好的。

　　NBD：小马智行很多体实际体验都没有安全员，这是如何做到的？

　　彭军：我们也不是一步做到的。在最早的研发和测试阶段，都是带着安全员的，我们是在两年半以前真正做到足够安全之后，才把安全员去掉了。所以，我们最近的运营车辆是不带安全员的。随着技术以及政策层面的快速发展，远程监督员人车比放宽，若放宽至1:3甚至更高比例，单车监督员的成本也将从数十万元降至两三万元，这项成本下探也有利于单车盈利转正。

　　NBD：我们看到小马智行当前运营的Robotaxi在自动打方向盘，从您的理解来说，未来Robotaxi车型是不是可以不用方向盘了？

　　彭军：当然，但是今天有《道路交通安全法》规定，所有车必须有方向盘，我们现在正处在快速转换、快速变换的阶段。传统汽车设计中，方向盘是驾驶员接管车辆的关键工具，而若无方向盘设计，会涉及复杂的验证流程以及高昂的研发投入。此外，无方向盘实际上也是重新定义了人机交互方式。如果无方向盘设计被采纳，也将进一步推动车辆向无人化方向迈进，会显著降低运营成本。

　　随着技术的不断完善和法律法规的突破，未来没有方向盘的Robotaxi，完全是可以想象的。

3

可实现招手即停

使城市交通流分布更均匀

　　NBD：我看到，小马智行更多的还是跟一些传统的主机厂合作，比如广汽、北汽等。但目前新媒体声量更多是掌握在新势力（车企）手里。咱们传统主机厂，在传播声量上，在很长一段时间里几乎都是被打压的状态。小马智行做Robotaxi，为什么主要选择和传统主机厂合作呢？

　　彭军：我们更在意的是车辆平台本身的稳定性，本身冗余做得足够好。其实，只要车的产量够稳定，生产流程够标准化、质量够好，都可以。此外，在Robotaxi领域，传统品牌具有较高的市场认知度和接受度，有很多考量的因素在里面。总而言之，所有的车型我们都是可以支持的。

　　NBD：前段时间特斯拉也宣布了自己的Robotaxi计划，对比特斯拉或者谷歌的Waymo等其他企业的商业模式、技术路线，小马智行有什么不同吗？

　　彭军：其实，特斯拉只是宣布6月起进入商业运营阶段，目前并没有看到特斯拉的Robotaxi车队在外面真正落地，所以很难判断。他（马斯克）的愿景有很多，但是我没有看到（落地）。相比来说，如果以美国市场为例，谷歌的Waymo已经在路上跑了，我们跟它们的商业模式、发展技术路径更相似。

　　从技术指标、运营层面来看，国内比海外更靠前，因为海外的人口密度、路网密度、开放区域的人口量和建成区面积，与国内无法相比，我们场景覆盖更广，如机场、火车站等地。美国则侧重于市中心运营，并涉及餐食配送等多元化应用。

　　从投放数量来看，我们（小马智行）比谷歌Waymo投放车辆数相对少一些，今年开始我们会有一个比较大幅的增量。

　　NBD：我们看到很多小马智行的Robotaxi，现在还是在固定区域运营，随着技术的发展，未来小马智行的车辆是否可以跟人产生更多互动，比如大家在路上招招手就可以搭一辆Robotaxi？

　　彭军：这是可以实现的，今天很多限制其实并不是技术的限制。Robotaxi作为一个新物种，需要在一定的测试区内做更多的打磨，同时也是为了让用户更了解、更习惯于新物种的一个过程。所以，现在的限制，更多是从法律法规、发展需求等方面进行的，如果单从技术本身来说，大部分地方都可以去跑了。

　　另外，现在Robotaxi的平均行驶速度，基本上与城市交通流的平均速度相等，有时甚至略高。关于效率能优化提升多少，这是一个前沿问题。有研究通过仿真验证，随着Robotaxi渗透率的提升，可以使城市交通流分布更均匀，进而提升整个路网车辆的平均速度。由于人类驾驶是个体智能，而Robotaxi由云端平台调度，其行驶的平行性、速度、方向和位置可以实时优化，因此，理论上，随着Robotaxi车辆渗透率的上升，城市交通流速度有望提升。

　　此外，在过去一年，可以看到我们和政府携手，在应用场景上也做了很多拓展，比如机场、火车站、市中心都可以搭乘了。

4

一辆车年营收数十万元

未来三年将投放上万辆

　　NBD：当时为什么要创立这家公司？小马智行创业的初衷是什么？为什么要从Robotaxi这个领域切进去？

　　彭军：因为我们看到了L4自动驾驶所带来的社会价值和经济价值，这是一个真正改变人类出行方式的产品或者说一个业态。当然我们也很清楚，做这件事情需要很长时间，不会一蹴而就。另外，我觉得还是因为有共同兴趣、有共同愿景，所以我们决定共同创业。

　　我是学计算机出身，也是一名工程师，在面对自动驾驶这一高端领域，无论是软件还是硬件，任何一个做技术的人都是很兴奋的，而Robotaxi被视为自动驾驶技术最早实现商业化且最具可预见性的路径之一。首先，方向上是让我们非常愿意为之投入的，这个创业是挺顺理成章的事情。

　　NBD：未来几年，小马智行技术的方向，或者说最重要的突破关键点，会是什么？

　　彭军：我们在过去的两三年里，已经全无人运营了，很多的技术验证、方法、体系等都已经建设了。我觉得，接下来的核心是上量。问题和挑战都是量变带来的，是规模化带来的，所以接下来的挑战就是规模化。

　　在谈规模化时，除了车辆成本以及技术等核心要素外，政策层面的支持同样至关重要。目前，自动驾驶技术已被列入 “十四五” 数字经济发展规划，多部门联合推动自动驾驶车辆市场化和道路准入。地方层面，深圳、上海、北京等地，在责任认定、道路测试、商业化运营等方面分别提供政策支持。例如，上海明确无人驾驶汽车发生事故时，由车辆所有人或管理者先行垫付赔偿金，随后可向责任方追偿。此外，保险行业也在积极探索覆盖Robotaxi风险的产品。

　　NBD：我看到小马智行也和一些主机厂成立了合资公司，这方面，小马智行未来主要想做什么？比如说，小马智行想要做主机厂前装的智驾系统还是说要跟它们合作？未来小马智行跟主机厂会是一种什么样的关系？

　　彭军：目前Robotaxi是我们主要的方向。说到合资公司，其实有两个作用，一是做生产，另一个是做资产的管理运营。因为在生产Robotaxi之后，是需要运营管理的，这些车的充电、清洗、保养，还有每天出车、收车、定期检查，所有这些事情都是需要优化的，合资公司主要做这些工作。

　　对于小马智行来说，（我们）一定不是一个供应商，而是一个出行服务提供方。在这中间，很多事情可以通过合作伙伴来完成，但有些事情则是必须我们来做的，比如自动驾驶的安全性肯定是我们来保障，而车辆生产、目的地选择、舱内体验等，这些肯定是可以和合作伙伴一起来进行的。

　　NBD：那么，小马智行会造车吗？

　　彭军：今天有造车能力和会造车的公司已经很多了，术业有专攻，对我们来说，有很多合作伙伴可以选择，没有必要自己去造车。

　　NBD：未来三年或者五年，小马智行Roboatxi大概会是一个什么样的量级？会覆盖多少城市？

　　彭军：出行是一个需要足够密度（车辆、人口等的密度）的事情，我觉得在很多城市“撒胡椒面”或者在一个城市投放几百辆（Robotaxi）是没有意义的，而是应该在一个城市做到足够的出行量和足够好的体验，就算是投放量已经达到数万级别，我们也是处于一个打样的状态。目前，我们的计划主要以一线城市和头部二线城市为主战场，预计今年投放数量破千辆，三年破万辆。

　　按照现在的进展，行业拐点已至，预计到2030年左右，Robotaxi市场规模将达2000亿元，届时，其占全国共享出行的比例，大概会在30%以上，上路的Robotaxi保有量可能达到数万台级别，一线城市Robotaxi单车年营收将达数十万元。

　　记者|刘曦

（文章来源：每经头条）