文｜翟菜花

2025年第一季度，零跑汽车实现营收100.2亿元，同比增长187.1%，这一数字不仅刷新了公司历史纪录，也让其在国内新造车阵营中稳坐“增长黑马”的位置。

相比之下，2024年同期的营收仅为35亿元，彼时公司还背负着10.1亿元的净亏损。如今，净亏损缩减至1.3亿元，同比降幅高达87%，经营性现金流更是扭亏为盈，达到3.4亿元。这样的成绩，在当前行业普遍承压的背景下，堪称一抹亮色。

如果说国内市场的增长是零跑的“基本盘”，那么海外市场的突破则是其财报中最具想象力的部分。2025年一季度，零跑加速推进与Stellantis的合作，成功将多款车型推向欧洲和东南亚市场。得益于Stellantis的全球渠道网络，零跑的海外交付量同比增长超200%，成为拉动整体营收增长的重要引擎。

营收破百亿、亏损大幅收窄、毛利率创新高，这些数字无疑为零跑的未来注入了一针强心剂。而背靠Stellantis的全球化布局，更让零跑在“出海”这场硬仗中占据了先发优势。然而，盈利的遥遥无期、竞争的日益激烈，以及海外市场的未知风险，都提醒着零跑，真正的考验才刚刚开始。

1：毛利率破14.9%，零跑盈利真的来了？

在新能源汽车行业价格战愈演愈烈的2025年，零跑汽车（Leapmotor）以一份亮眼的毛利率数据，试图在资本市场的聚光灯下证明自己的价值。

一季度，零跑毛利率达到14.9%，较2024年同期的-1.4%实现惊人逆转，也超越了2024年第四季度的13.3%，创下历史新高。毛利率的增长究竟是可持续的战略胜利，还是受外部因素加持的短暂繁荣？

根据零跑汽车2025年一季度财报，毛利率的显著提升主要得益于三方面因素：交付量的快速增长、成本管控的持续优化，以及与Stellantis集团合作的协同效应。

财报显示，一季度零跑交付新车8.76万辆，同比增长近100%，单车收入同比增长4.9%，达到11.4万元。这种规模效应对毛利率的拉动显而易见，更高的销量摊薄了固定成本，特别是在生产环节，零跑通过自研电池和电控系统，进一步降低了供应链依赖。

与此同时，零跑与Stellantis的合作成为毛利率增长的“外挂”引擎。据Stellantis官方公告，双方在2024年达成战略合作后，零跑通过其全球生产基地和销售网络，显著降低了海外市场的进入成本。

一季度，零跑海外交付量同比增长超200%，占总交付量的15%以上，这一比例在国内新造车企业中名列前茅。然而，零跑在财报电话会议中坦承，若剔除Stellantis的合作效应，其毛利率将出现小幅下滑。这不禁让人质疑：零跑的盈利能力，究竟是自身内功的突破，还是外部资源的“输血”？

零跑的14.9%毛利率在国内新造车企业中已属前列。参考2024年数据，蔚来汽车的毛利率为9.2%，小鹏汽车为12.9%，而比亚迪凭借全产业链优势达到20.2%。零跑的毛利率不仅超越了“蔚小理”中的两位，也在向行业龙头看齐。

然而，国内新能源汽车市场的“内卷”程度已达白热化，特斯拉Model Y的降价、小米SU7的强势入局，以及比亚迪的低价攻势，都在压缩新造车企业的生存空间。在这样的背景下，零跑坚持的“性价比”战略能否继续支撑其毛利率的增长？

相比国内市场的红海厮杀，海外市场被视为零跑毛利率增长的“新蓝海”。根据中国汽车工业协会数据，2024年中国新能源汽车出口同比增长33.5%，其中欧洲市场占出口总量的40%。零跑通过Stellantis的渠道，已在德国、法国等地实现批量交付，2025年一季度海外收入贡献率达18%，远超蔚来（5.2%）和小鹏（7.8%）。这一成绩为零跑的毛利率提供了强力支撑，也为其第二季度13-14万辆的交付指引注入了信心。

然而，海外市场的甜蜜背后暗藏风险。欧盟近期对华电动车反补贴调查的加剧，可能导致关税壁垒上升；同时，汇率波动和本地化运营成本的增加，也可能削弱零跑的盈利能力。零跑高管在电话会议中透露，公司计划2026年在欧洲投产本地化工厂，这无疑将进一步推高资本支出。毛利率的短期繁荣，能否抵御全球化扩张的长周期压力，仍是一个未知数。

零跑2025年第二季度目标颇为激进：月均交付4.3-4.7万辆，力争实现盈亏平衡。这意味着其4月交付4.1万辆的成绩需再上一个台阶。对比行业，4月小鹏交付3.5万辆，蔚来为2.9万辆，零跑的领先优势明显，但要连续夺得“新造车月销第一”，仍需在供应链稳定性和渠道效率上持续发力。

在笔者看来，零跑的毛利率突破14.9%是其从“烧钱扩张”向“效率驱动”转型的积极信号，但盈利的曙光远未到来。国内市场的价格战、海外市场的政策风险，以及高端化战略的品牌挑战，都可能成为其盈利之路的拦路虎。

2、零跑出海加速

零跑汽车（Leapmotor）正以出人意料的速度，从国内市场的“性价比玩家”转型为国际化舞台的“新星”。2025年1-4月，零跑累计出口新车1.36万辆，其中一季度7546辆，4月单月6086辆，稳坐新造车企业出口量冠军宝座。背靠Stellantis的全球资源，零跑不仅在海外市场攻城略地，还试图通过本地化生产和高端产品布局，重塑其品牌叙事。然而，全球化是一场高风险的豪赌。

根据中国汽车工业协会（CAAM）数据，2024年中国整车出口总量达522万辆，其中新能源汽车占比超过30%。零跑2025年1-4月的1.36万辆出口成绩虽不算惊艳，但在一众新造车企业中已遥遥领先。同期蔚来出口约8000辆，小鹏不足6000辆。

零跑CEO朱江明在2025上海车展上更新了年度出口目标，从最初的5万辆上调至5-8万辆，并放言力争冲击更高销量。然而，出口量的增长只是表象，真正的挑战在于如何将“量变”转化为“质变”。

至2025年3月底，零跑在欧洲市场已设立超450个销售网点，亚太地区近50个，较2024年底新增超100家。这种渠道扩张速度，甚至让部分传统车企望尘莫及。但零跑的全球化之路远非坦途。海外市场的开拓不仅需要渠道和销量，更需要品牌认知和售后服务的深耕。零跑能否在消费者心中摆脱“低价中国品牌”的标签，考验的不仅是其产品力，还有长期的本地化运营能力。

高昂的运输成本和关税壁垒，是中国车企出海的天然障碍。零跑的应对之策，是依托Stellantis的全球生产网络，加速本地化布局。根据Stellantis官方声明，零跑计划于2025年底在马来西亚工厂启动C10车型的本地化组装，并于2026年中在欧洲实现本地生产。这一战略不仅能有效规避欧盟高达38%的电动车关税，还能通过本地供应链降低约15%的物流成本。

以马来西亚为例，Stellantis在当地的工厂年产能超10万辆，零跑的C10组装项目预计2025年贡献2-3万辆本地交付量。欧洲市场的本地化生产则更为关键，根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2024年欧洲新能源乘用车销量达280万辆，同比增长18%。零跑若能成功投产，不仅能抢占市场份额，还能通过本地化品牌运营，提升其在高端市场的议价能力。

然而，本地化生产也是一把双刃剑。工厂建设的高额资本支出（预计超10亿元人民币）和当地劳工政策的不确定性，可能在短期内进一步压缩零跑的现金流。2025年一季度，零跑现金储备虽增至257亿元，但其激进的全球化投入是否会拖累盈利节奏，值得警惕。

全球化不仅是渠道和生产的较量，更是产品与品牌的博弈。零跑的C10和B10车型已在欧洲和亚太市场初获认可，但其“性价比”标签在高端市场显得力不从心。为此，零跑计划在2026年推出D系列，定位25-30万元，目标对标特斯拉Model Y和比亚迪汉EV。据零跑高管透露，D系列将搭载L4级自动驾驶辅助系统和下一代自研电池技术，试图以“科技感”重塑品牌形象。

然而，高端化之路并非坦途。以蔚来为例，其高端车型ET7在欧洲市场定价超8万欧元，但2024年销量仅占其出口总量的10%，品牌力不足成为主要瓶颈。零跑的D系列又该如何讲好高端化故事呢？

零跑的出海之路每一步都充满机会，但稍有不慎便可能满盘皆输。零跑能否在全球化的浪潮中站稳脚跟，这场赌局的胜负，或许将在未来两年的市场表现中见分晓。