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早在2020年5月，就有人大代表认为，新能源汽车竞争日渐激烈，双积分存在压力，因此建议继续加大对新能源汽车的鼓励，推动新能源汽车下乡。同年7月15日，工业和信息化部网站发布了《三部门关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，标志着新能源汽车下乡正式“起跑”。

前几日，商务部、工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、国家新能源局组织开展2025年新能源汽车下乡活动，并公布一系列支持补贴的车型。

的确，这几天新能源车企高管之间的“狂轰滥炸”有目共睹，无一不表明行业竞争之激烈，没有一家车企愿意放过竞争对手的任何一处破绽，毕竟国内汽车市场“蛋糕”是有限的。

（图片来自东风汽车）

新能源汽车下乡活动，挑选的都是新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的县域城市。这五年来，山东江苏、四川、海南、湖北等10多个省，前后举办了29场专场下乡活动，下乡活动车型累计销售近1500万辆。

无论是渗透比例还是市场认知的建立，比起一、二线城市等，县域城市显然是一片待开发的蓝海。比起早期的下乡补贴活动，2025年新能源汽车下乡补贴的车型，似乎又丰富了不少。

以往，新能源汽车下乡主要针对的都是微小型汽车，单价低、尺寸小，用车成本低，足够日常通勤，一定程度上能够让县域城市的普通消费人群认识到“新能源汽车”，不太高的售价也能够推动“老头乐”群体向“正牌车”转化。

根据小通此前的观察，长城欧拉R1、五菱宝骏E200、五菱宏光MINIEV、奇瑞eQ1等小型车和紧凑型车均在补贴范围中，大部分来自一线厂家，而且当时造车新势力还很少，只有哪咤一个品牌。

眼下，入选下乡补贴的车型比以往丰富了许多，农村消费群体也有相当大的选择空间，主要涵盖24家车企的124款车型。

（图片来自小鹏汽车）

看品牌，小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、蔚来汽车均在其中，特斯拉、比亚迪、吉利、上汽、广汽等一线大厂都参与了。具体到车型，除了A0级、A00级车型外，理想L6、特斯拉Model Y、零跑C系列、小鹏P7+、小鹏MONA M03等明星产品都加入到下乡补贴里面。

说是下乡，中高端车型必定是主角，不过高端豪华的新能源车型也是能够找到的，比如岚图的梦想家、蔚来的ES/EC/ET系列，还有阿维塔12等产品。而比亚迪下至海鸥、上至唐系列等旗舰车型都覆盖到了。

另外小通还注意到，部分品牌的燃油车型号也有加入，但这些燃油车系列里面都有对应的插电混合版本，大概是为了简写。

（图片来自Win.d）

新能源商用车都没有缺席，要知道农村的货运需求并不低，商用车会是当地不少购车群体的“生存工具”，价格不能太高，要足够耐用，也要维护成本足够低，鑫源X30L、福田大将军EV、五菱扬光之类的，都是相当实用的新能源商用车。

下乡补贴活动并非全国统一，不同地区有不同的补贴力度。以2024年5月28日开展的新能源汽车下乡活动为例，合肥市的购车补贴标准含税金额分为三档：5万元（含）以上10万元（不含）以下的补贴2000元/辆；10万元（含）以上20万元（不含）以下补贴4000元/辆；20万元（含）以上补贴6000元/辆。如果还有更多厂家、地方的补贴政策，幅度还会更大。

早期，新能源汽车品牌想要普及新能源车，都会以一、二线城市消费者为抓手。小通认为原因很简单，这部分区域的消费者有更强的消费力，对新事物的接受能力更强，只要对上需求，补能条件到位，新能源车就有销路，也更方便车企下场“磨练”，多年以来，国产新能源汽车已经通过技术进步经受住市场考验，销量趋于稳定，新势力“五常格局”逐渐形成，也成功地吃下了燃油车的“半壁江山”。

话虽如此，市场总量就这么大，随着新能源汽车的渗透率不断增加，留给车企的成长空间越来越小。根据中汽数研的数据，2024年各大城市新能源汽车销量中，一、二线城市的新能源汽车渗透率均在50%左右，成都、杭州、深圳、上海的销量位列前4。有的城市增长幅度不小，也有的城市增长乏力，比如上海，相比2023年降低了18.24%。

一、二线城市新能源车仍有增速，但剩下的“蛋糕”会越来越小，到了后面，车企不得不为了那一点市场份额拼得你死我活，再加上价格战、技术战、市场认知战多重作用下，竞争压力空前巨大，高管下场“对轰”也是意料之中。

（图片来自吉利银河）

相比之下，部分县域城市还处在新能源车空白阶段，消费者的观念普遍还在“燃油时代”，新能源汽车推广比例比较低，市场空间还算比较大。另外，县域城市的人口密度不算很高，农村地区大都有带大院的自建房，停车、充电没有太大的焦虑，不用像高密度的城市那样，充电得排队，还得看电价。

家门口就能充电，慢点总比开去县城加油要方便。

再加上活跃在农村的消费群体，用车需求比较简单，主要是拉货、买菜、接送孩子上下学，长途出行需求较少，对纯电车而言是更大的利好。说点题外话，能效电气作为充电解决方案供应商，也在通过“百城百讲”等活动推进新能源知识普及，同时致力于建立V2G能源流通体系。

不过在小通看来，新能源汽车下乡，还有比普及更重要的意义。

在县域城市，人口密度和汽车保有量不算高，既不限号，也不限行，行驶环境相对来说“自由”很多。于是，当地也会有人认为，既然如此，不用驾驶证、不用上牌，不需要缴纳各种购置税、保险费等养护费用，购置成本极为低廉的“老头乐”（老年代步车）更加划算。

另一方面，驾驶“老头乐”的用户多数是中老年群体，对低速电动车的安全性和交通安全存在一定的认知不足，反正只是短途开开，以村路为主，没必要专门考个汽车驾驶证、买一辆要上牌、要买保险的正规汽车。“老头乐”的出现的确解决了当地短途出行的民生需求，然而这种没有正规生产资质，缺乏国家标准的低速代步车，既代表“方便”，也代表“危险”，堪称“马路杀手”。

时至今日，“老头乐”依旧没有消失，而且很多厂家还与时俱进，主流汽车品牌出什么，他们就造什么，比如这些厂家还可以抢在小米之前推出“小号YU7”，除了样子有点像之外，框架、动力、用料全都只能用“劣质”来形容。正规车企生产出来的汽车，再不济也是能够合法上路的，能够保证自身和其他道路参与者的道路权益的。

（图片来自微博）

新能源汽车下乡初期就是为了转化这部分用户，像宏光MINIEV、宝骏E200等，尺寸和“老头乐”接近，却是正儿八经的，能上路的绿牌汽车，价格也没有很高，很适合作为农村新能源转型的切入口。

不过县域城市在普及新能源汽车这件事上不应为了“卡预算”而限制当地消费者的选择空间，从2025年的新能源汽车下乡活动车型来看，除了要让农村人买得起能合法上路的汽车，也要通过一些激励政策，让他们买得到自己喜欢的新能源汽车。

比起新能源汽车下乡普及的事情，小通更希望的是，通过新能源汽车下乡补贴，建立起县域城市对新能源汽车的认知，让农村消费者认识到正规新能源汽车的优势，从消费需求的层面，压制“老头乐”的发展。像奔腾小马之类的小车，叠加一系列的报废、置换以及下乡补贴之后，老实说“正牌车”的入手门槛也不会比“老头乐”高多少。

“老头乐”之所以还能活跃，本质上还是有市场需求在，根据前瞻产业研究院数据，“老头乐”的保有量已经超过1000万辆。

事实上，许多地区已经出台了“老头乐”的相关规定，比如天津、北京，早在2024年1月1日起，违规电动三轮、四轮不得上路行驶，还不允许在公共场合停放。江苏、山东、安徽、海南等省市也先后出台了相应的加强管理通告，并给予1-5年的过渡期。光靠规定去给“老头乐”和背后的群体施压不一定是万全之法，得让他们看到比“老头乐”更好的产品，以此将需求转移走。

老头没了“老头乐”就不乐，“老头乐”之后，需要用什么来承载他们拉货、买菜、接送孩子的民生需求？答案就是正儿八经的新能源汽车。

所以，大力推进新能源汽车下乡的背后，打开县域城市这个市场只是表面，加快合法车型对违法低速代步电动车的取代，才是新能源汽车下乡更大的意义。“老头乐”短期内不会因为新能源汽车下乡迎来彻底的“末日”，但一定能让马路上少点“杀手”。

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