原标题：四维智联IPO：盈利难、份额低，智能座舱故事难讲
夹在芯片与车企之间：一家智能座舱“优等生”的份额困局。
6月末，智能座舱企业四维智联向港交所递交上市申请。
这家公司的招股书呈现出一种冰火两重天的局面，一面是成功打入主流车企供应链的市场存在感：
成立七年，头顶“行业前十”光环，名字出现在中国前十大车企、2024年12款最畅销车型的供应商名单中；
另一面则是份额过小、收入停滞、亏损扩大以及对股东客户的深度依赖：
它在千亿级市场中只分到0.1%的份额，营收连续三年卡在5亿关口；股东“输血”虽然稳住了订单，但研发投入“吃掉”了近半收入，芯片成本又居高不下，经调整净亏损三年涨了超十倍。
作为智能座舱供应商，四维智联的处境本质上是因为它处于产业链的“夹心层”：下游车企压价步步紧逼，利润越摊越薄；上游芯片受制于人，高端方案依赖外部采购；中游玩家深陷同质化红海，不但有德赛西威等巨头的降维打击，更有数百家同行的价格厮杀。
这个市场没有绝 对的赢家，“几百家智能座舱供应商混战，没有一家的份额超过6%”，一位投资人如此评价这个高度碎片化的市场。
此时冲击港股的四维智联，押注软件和自建工厂，以强化成本控制。但当行业洗牌加速，对于所有座舱企业来说，“上车”比短期赚钱更重要。
对于四维智联来说，过去，一半收入是靠绑定股东，现在的当务之急是，如何在股东输血之外突破增长瓶颈，在巨头夹缝中挣得真正的生存空间。这是其上市故事中最值得关注的“真问题”。
01下游：
车企压价，“人脉王”收入不涨？
翻开四维智联招股书的前半部分，俨然一位智能座舱领域的“人脉王”：
中国去年卖得最火的15款乘用车中，有12款搭载了它的产品；国内排前十的整车厂都是它的客户；小鹏MONA M03等热门车型背后也有它的身影；
成立七年，它累计交付1590万套软件方案和155万套软硬件产品，是国内智能座舱解决方案供应商前十玩家。
图源 / 四维智联招股书然而，这份光鲜的客户名单背后，真实市场份额却极 具反差：
2024年，四维智联在1300亿元的智能座舱市场中，只分到0.1%的份额，行业前三（市占率分别为5.7%、4.5%、1.4%）的体量是它的十几倍甚至将近60倍。
可见，尽管四维智联成功打入主流供应链，分到的“蛋糕”却很小。
更值得警惕的是，当雷军参投的智能座舱企业博泰车联网，同期营收从12.18亿猛增至25.57亿，三年翻倍时，四维智联的收入增长几乎停滞，连续三年卡在5亿关口：
2022年收入5.39亿，2023年微降至4.77亿，2024年又小幅回升至4.79亿。这和它强调的“客户覆盖度提高”形成反差。
那么，问题来了：为何四维智联坐拥“黄金人脉”，却没换来真金白银的增长？
问题核心在于它的两大业务一增一减，相互抵消。
四维智联收入构成及毛利情况
图源 / 招股书
四维智联的收入主要来自两大块：智能座舱软件解决方案和软硬一体化解决方案。通俗地说，前者提供的是智能座舱的“灵魂”——比如导航地图、AI助手等功能软件；后者则是“灵魂”加上“身体”——主要是整合了软件的智能座舱核心硬件（如域控制器）及各种配件（如显示屏、麦克风等）。
四维智联的软件业务收入三年增长49%至2.43亿，但毛利率从63%跌至46%——对此，其在招股书中解释，是因为2024年新客户项目的利润率变低了；
过去三年，软硬一体业务的收入则由3.74亿元萎缩至2.35亿元，下滑37%，毛利率被压缩到12%以下。
两条业务线的毛利率同步下滑，则反映出“车企‘重软轻硬’的策略”，一位供应链人士对“定焦One”分析：软件被视作用户数据入口，车企愿意买单，因为看中了它相对较低的授权费背后，能持续收集用户数据、优化体验、增加用户粘性的长期价值。
但车企也在疯狂压价，供应商面对“上量”的压力，不得不接受越来越低的软件授权价格。
当自动泊车等功能从高端车的选配变成15万级家用车的标配时，整车价格战的压力直接影响上游，这类需要域控制器硬件支撑的方案，正是四维智联的软硬一体化业务——也是车企压价的“重灾区”。
四维智联的客户名单越来越长，收入却涨不动，软件和硬件的利润空间被两头挤压，毛利率双双“跳水”，正是这种局面的直接结果。
02上游：
芯片受制于人，越研发越亏损？
当收入停滞遇上成本飙升，四维智联变得“越亏越多”：三年累计亏了8.47亿，2024年单年亏损达3.78亿。
即使剔除上市前融资的特殊会计准则影响，反映真实经营状况的经调整净亏损，也从2022年的1359万元，扩大至2024年的1.33亿元，三年间涨了超十倍。
四维智联盈利情况
图源 / 招股书
研发投入成了首 个“吞金兽”。
过去三年，四维智联的研发开支远高于销售开支、行政开支，三年翻倍，2024年飙升至2.09亿元，占当年营收的比重（研发费用率）高达43.8%。
换言之，公司每进账100元，就有近44元要立刻投入研发。这一研发投入强度是对手博泰（2024年研发费率约8.1%）的五倍以上。
这背后是智能座舱避不开的“军备竞赛”。为适配高通、联发科等不同芯片平台，优化自动泊车等复杂功能，四维智联的研发团队必须持续攻坚算力调度算法。
“不押注研发，就跟不上芯片迭代和功能升级的步伐，就代表出局；但高投入直接吞噬利润”，前述投资人表示。
更让四维智联头疼的是另一块硬骨头——居高不下的硬件采购成本，尤其是捏着它命门的芯片。
四维智联的技术实力并不弱（107项专利、273项软件著作权），但硬件（如显示屏、麦克风、扬声器等）存在短板：虽然由它们研发，但最终产品全部外包或来自外部采购。
相比同行通过自建工厂强化成本控制，四维智联的模式意味着，成本不可控、技术受制于人以及品控风险。
2024年，四维智联采购原材料和零部件（这其中包括车规级芯片、集成电路及结构零部件）的成本达到1.82亿元。
关键零部件中，车规级芯片占大头。据思瀚产业研究院数据，一颗车规级芯片往往占到智能座舱域控制器总成本的20%-35%。在全球芯片短缺时期，芯片价格飞涨更是直接挤压了供应商本就不丰厚的利润空间。
相比同行，如亿咖通选择自研芯片试图摆脱外部制约，四维智联的芯片命脉仍握在别人手中：
低端芯片（标准域控制器所需的芯片）依赖股东四维图新旗下杰发科技（AC、QC系列芯片）；高端方案（舱泊一体、驾舱一体解决方案）则依赖高通和联发科（SA8155P、MT8676等系列芯片）。
图源 / 四维智联招股书供应链人士评价，四维智联缺乏自主化生产能力，就很容易在行业价格战中陷入被动。
这正是四维智联将“募资建厂”列为IPO首要目标的根源——可见是要夺回部分成本控制权。
03中游混战：
技术同质化，九成收入依赖大客户
下游车企的压价、上游的芯片枷锁，是肉眼可见的外部压力，中游的四维智联还身处数百家供应商的“红海”混战中。
面临巨头的降维打击，如德赛西威等头部供应商将高阶功能（如舱驾一体方案）下沉至更低价车型，价格战就是最直接的武器：
同行博泰的域控制器平均单价三年降了30%（从1382元降到990元），股东方四维图新去年推出2000元舱驾一体方案，在5万级车型上实现“买座舱送LCC/高速NOA”，都是例子。
四维智联本次还在招股书中强调，其舱泊一体解决方案“为15万以下车型提供高阶自动泊车却不提价”，这本质上是在中低端市场以价格换市场的策略。
比价格战更棘手的，是技术同质化。在中低端智能座舱领域（15万元以下车型），高通、联发科等巨头的公版芯片方案几乎成了“标配”；国内15-25万元的车型中，近七成都采用了高通芯片。
图源 / 四维智联招股书芯片高度集中，带来的结果就是功能体验高度趋同——数字仪表、信息娱乐交互、导航功能……供应商们做出真正差异化的难度加大。
如此激烈的中游竞争，也直接影响了四维智联的客户结构：2022年到2024年，前五大客户贡献了其收入的85.9%、96.2%和92.2%。
更关键的是，其中控股股东四维图新一家公司就贡献了47.8%的收入（2.3亿元）。说白了，每10元收入中有5元来自控股股东。
根据招股书的描述，其第二大股东滴滴也是它的重要客户，但未披露具体收入占比。
四维图新技术协同、滴滴网约车定制摄像头等项目，为四维智联提供了稳定的订单——成为四维智联在混战中立足的依托。
但这种深度绑定就像一把双刃剑：
“便利”的一面显而易见：借助四维图新在汽车电子领域的积累和滴滴庞大的出行生态，得以快速切入市场，获得宝贵的“上车”机会和初始订单；
股东的资源（四维图新的地图与定位技术、滴滴的网约车场景与数据、联发科的芯片支持）为它的产品开发和特定场景落地提供了方便。
但绑定少数几个“大金主”的“代价”同样存在。
当五成以上营收来自股东客户，市场难免质疑：这家公司的核心竞争力究竟是过硬的技术和产品，还是股东资源的“输血”？这对其拓展非股东背景的车企客户无形中增加了障碍；
而股东订单的“稳定性”，以及其面对股东在价格谈判中的相对弱势地位，也牺牲了利润空间的最 大化。
将鸡蛋过多地放在一个“篮子”里，风险直线增加。博泰的遭遇就是前车之鉴——一名OEM客户因经营困难，拖欠巨额货款，导致其被迫计提1.18亿坏账。
放眼行业，四维智联绝非个例。当“智能化”成为车企厮杀的主战场，座舱供应商们被迫卡在产业链的夹缝中——下游车企为打价格战拼命压价，上游被“芯片”卡脖子，中游杀成红海：几百家供应商挤在高度碎片化的市场里贴身肉搏，价格战不能输，技术迭代不敢停，却又难逃亏损。
四维智联把IPO筹码押在自建工厂上，市场关注的是，募资建厂能否夺回成本控制权？并将技术专利转化为差异化壁垒？
但工厂也是重资产包袱，在账上现金不足9000万元、背负3.79亿金融负债的局面下，这场豪赌的筹码几乎全系于IPO成败。
行业加速洗牌时，“上车”保生存固然重要，但想在智能化这场持久战里活下来、活得好，最终还得靠自己能攥紧成本、做出真差异。